INTERVIEW : « Nous sommes prêts à devenir les Free du secteur ferroviaire »

 FRANCE - Fin décembre, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, avait annoncé vouloir expérimenter l'ouverture à la concurrence dans les TER. Pourtant en février, lors de l'examen au Sénat du texte de loi sur « l'organisation et la régulation des transports ferroviaires », nulle trace d'une telle mesure. Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport, explique aux « Echos » en quoi cet exemple est symbolique de l'obstruction faite en France à l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, pourtant décidée par Bruxelles. Le dirigeant s'insurge contre cette situation, alors que Veolia Transport réalise 25 % de son chiffre d'affaires dans le ferroviaire en Europe. Il revient également sur son alliance avec Air France. Extraits :

Après avoir évoqué la possibilité d'expérimenter la concurrence dans les TER, le gouvernement a finalement renoncé à légiférer en la matière. Quelle est votre réaction ?

La France est dans une situation pour le moins atypique : la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Allemagne, les pays scandinaves ont tous ouvert le marché du transport ferroviaire régional depuis une dizaine d'années et seul notre pays s'y refuse. Il se trouve qu'une nouvelle législation européenne - le règlement OSP (obligation de service public) - s'appliquera à partir de la fin de l'année. Ce texte « interdit d'interdire ». En clair, les régions françaises auront le droit à partir de décembre 2009 de mettre en concurrence les TER si elles le souhaitent. C'est écrit noir sur blanc ! Et, malgré cela, l'administration du ministère des Transports fait semblant de ne pas reconnaître ce règlement européen, en expliquant que la SNCF va conserver son monopole.

Y a-t-il des régions d'ores et déjà prêtes à confier leurs trains régionaux à des acteurs privés ?

L'Alsace a déjà officiellement fait part de son intérêt. D'autres le sont, mais n'osent pas encore l'exprimer du fait d'un tabou idéologique. Mais, dès qu'une région se lancera, les autres suivront. Les avantages sont évidents pour leurs budgets. En France, il en coûte en moyenne 16 euros à une région pour faire rouler un train sur 1 kilomètre, contre 7 euros pour les Länder en Allemagne, où le marché est libéralisé depuis 1996. Partout où la concurrence s'est implantée, cela a été bénéfique pour la qualité des services et cela a contribué à la hausse du trafic (6 % par an en moyenne en Allemagne). Ainsi, plus de trains circulent sur le réseau, ce qui entraîne plus de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures. Cela a également un impact sur l'emploi. En Allemagne, les nouveaux entrants ont créé 6.000 à 7.000 emplois directs en dix ans. Cela ressemble à un plan de relance, qui, de surcroît, améliorerait les finances publiques !

Mais l'ouverture à la concurrence pose des problèmes en termes de transfert du matériel ou des personnels...

Les collectivités locales ont l'habitude de gérer avec nous ces problèmes pour leur réseau de transport urbain. Pour le personnel, il est probable que les salariés aient le choix entre rester à la SNCF ou changer d'employeur. Si nous étions choisis pour exploiter des TER, nous proposerions au personnel en place de passer sous le pavillon Veolia.

Qui est responsable du blocage sur la libéralisation du marché ferroviaire français que vous dénoncez ?

Il est normal que la SNCF fasse tout pour retarder ce mouvement. C'est de bonne guerre, tous les monopoles confrontés à l'ouverture de leur marché l'ont fait. Ce que je comprends moins, c'est que le gouvernement renâcle à la réforme du secteur. C'est lui qui a fait retirer l'amendement parlementaire qui prévoyait une expérimentation de la concurrence dans le TER. Il n'est pas facile de comprendre pourquoi l'Etat résiste à ce point à la libéralisation du secteur.

La création d'une autorité de régulation ferroviaire ne va-t-elle pas lever cette ambiguïté ?

Le texte instituant ce régulateur - indispensable pour l'ouverture du marché - est prêt depuis deux ans. Mais il n'est toujours pas promulgué car sans cesse retardé. Nous avons eu le même genre de mauvaises surprises avec les gares. L'administration fait semblant de croire qu'elles appartiennent à la SNCF, alors qu'elles appartiennent à l'Etat. Malgré tout, le ministère s'est saisi de ce problème en demandant un rapport à la sénateur Fabienne Keller. Mais celle-ci a refusé de nous rencontrer et je ne l'ai jointe au téléphone que la veille de sa conférence de presse ! Résultat, le rapport reprend intégralement les désirs de la SNCF, qui va conserver les gares dans son giron. Imagine-t-on l'aéroport de Roissy géré par Air France ? Il faut que les gares soient gérées par Réseau Ferré de France (RFF) sous le contrôle du régulateur.

Le parallèle avec d'autres secteurs ouverts récemment à la concurrence, comme les télécoms ou l'énergie, est-il pertinent pour vous ?

Ce que nous vivons, d'autres l'ont expérimenté avant nous dans d'autres secteurs de l'économie. C'est pour cela que la SNCF a tout intérêt à ne pas freiner ce mouvement. Sans concurrence, France Télécom ou EDF seraient-ils aujourd'hui parmi les leaders mondiaux ? Je ne le crois pas. La SNCF devrait y réfléchir, alors qu'elle reste pour le moment très franco-française. Quant à nous, nous sommes prêts à devenir les Free ou les Bouygues Telecom du ferroviaire (sourire).

Un marché va bientôt s'ouvrir à la concurrence, celui du transport de voyageurs à l'international. Où en est votre partenariat éventuel avec Air France ?

Un accord a d'ores et déjà été signé. La grande vitesse est stratégique aussi bien pour Veolia Transport, spécialiste du ferroviaire, que pour Air France, qui est concerné par l'intermodalité. Nous sommes actuellement dans la dernière ligne droite des discussions, pour déterminer notamment le niveau des commandes de trains et la date de lancement avant de prendre une décision finale. Mais, compte tenu des contraintes de délai pour l'obtention des rames, il me paraît difficile de faire rouler un train Air France-Veolia en 2010.

Le fret ferroviaire est dans une situation difficile en Europe, notamment en France. Est-ce que cela peut vous amener à revoir votre implantation sur ce segment ?

Il est vrai qu'il existe un ralentissement de la croissance, voire une contraction en France. Pour autant, nous gagnons de l'argent en Allemagne et, si ce n'est pas le cas en France, nous en perdons très peu. Cela ne nous empêche pas de réfléchir à des partenariats, comme dans toutes nos activités. Nous ne nous interdisons pas d'évoluer.



Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport, donnait son sentiment sur l'obstruction faite en France, selon lui, à l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, pourtant décidée par Bruxelles."La SNCF nous mène la vie dure.... mais on les niquera quand même..."