STRATEGIE : Mais où la SNCF va-t-elle donc chercher tout ça ?

  FRANCE / ALLEMAGNE - Mercredi dernier a eu lieu le séminaire de presse de la SNCF. En clair : le comité exécutif s’enferme avec la presse nationale dans une cave, et enchaîne les exposés sur la stratégie du groupe, son bilan, ses grands axes de réflexion.

 C’est instructif, autant pour les informations que l’on y glane – la carte 12-30, la confirmation que le Francilien de Bombardier n’est pas prêt d’être livré - que pour les informations que l’on n’y glane pas –Les prix vont-ils augmenter ? Pas de réponse -.

 C’est aussi instructif de voir ce qui inspire les dirigeants de l’opérateur ferroviaire. Or, cette année, très clairement : pour la SNCF, c’est l’Allemagne qui a tout bon.

Dans l’ordre de mon carnet de notes :

David Azema, le directeur financier : « En Allemagne, le marché a été restructuré après la chute du Mur, puis a été ouvert à la concurrence. Et la Deutsche Bahn, désendettée, s’est constitué un empire en achetant des logisticiens, des transporteurs, des acteurs du transport public européen. Elle est de nouveau endettée, mais sa stratégie est solide ».

Guillaume Pepy, président : « La concurrence doit se faire sur le terrain du service apporté au client. Elle ne doit pas se faire sur le dos des salariés. La Deustche Bahn a négocié il y a 15 ans un cadre social harmonisé avec ses concurrents : l’écart de coûts salariaux ne peut pas être supérieur à 6% entre les différents opérateurs ferroviaires. Et elle ne s’en porte pas plus mal ».

Jacques Damas, directeur sécurité et qualité du service ferroviaire : « En Allemagne, un quart du marché régional est ouvert à la concurrence, de façon à gérer l’ouverture en toute sécurité »

David Azema, directeur financier : « le système allemand est ainsi fait que la Deustche Bahn a tout gardé : les gares, l’opérateur, la gestion du réseau. Et ça n’empêche pas la concurrence ».

David Azema, directeur financier : « La Deutsche Bahn fixe ses propres péages. Donc elle sait 10 ans à l’avance ce qu’elle va débourser, et peut prévoir ses investissements ».

Guillaume Pepy, président : « En Allemagne, le système n’est pas éclaté, comme chez nous, entre le chef des rails (RFF) et le chef des trains (SNCF). Et c’est une décision politique ». 

Pierre Blayau, directeur fret et logistique : « On a un modèle, c’est DB Schenker. Si on doit s’appeler SNCF-Geodis ou Geodis-SNCF, cela ne me posera aucun problème ». 

Subtil, n’est-ce pas ?

Je rappelle qu’en ce moment ont lieu les Assises du Ferroviaire, jusqu’en janvier. Deux points cruciaux pour l’avenir de la SNCF y seront débattus :

1.     le statut des cheminots (pardon : leurs « conditions de travail », comme dit la ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet). En Allemagne, les cheminots employés par la Deutsche Bahn après la réunification ont conservé leur statut, alors que ceux qui ont été embauchés après l’ont été sous contrat de droit privé, après de longues renégociations entre l’Etat, les syndicats et la Deustche Bahn.

2.     la réunification entre le propriétaire des rails (RFF) et l’entreprise qui en assure la maintenance (la SNCF). Pour l’instant, ça ne fonctionne pas, la dette gonfle, les coûts s’envolent, l’hostilité grimpe. En Allemagne, la DB a gardé les deux – regroupés au sein de DB Netz.

Enfin, c’est peut-être une coïncidence, allez savoir...

 

Voici qui fait furieusement penser à une fable de la fontaine... Mais pourquoi diable la Deutsche Bahn est-elle devenue le modèle de la SNCF ? Mmmm... A cause de ses résultats, peut être ?