PASSION-TRAINS

 BELGIQUE - Malgré une hausse du nombre de voyageurs transportés, le groupe SNCB a vu ses résultats baisser en 2008, victime de la hausse des coûts et de la crise qui a frappé en fin d'année, ont expliqué vendredi, à Bruxelles, ses dirigeants, lors d'une conférence de presse. Le résultat net a plongé dans le rouge à -13,9 millions d'euros, contre un résultat positif de 12,9 millions d'euros un an plus tôt, en raison d'importantes provisions réalisées en vue du passage aux normes comptables IFRS, prévu pour 2010, a expliqué Jannie Haek, patron de la SNCB Holding, la société faîtière du groupe.

L'endettement du groupe s'est lui stabilisé et est même redescendu en-deça de son niveau de 2005, à 2,4 milliards d'euros, s'est réjoui l'administrateur délégué. Mais le résultat opérationnel a chuté de plus de 40%, à 86,4 millions d'euros, contre 149,7 millions d'euros un an plus tôt, pour un chiffre d'affaires qui est resté stable, à 1,28 milliard d'euros.

Cette chute s'explique notamment par les mauvaises performances de l'activité cargo, qui s'est effondrée au cours des deux derniers mois de l'année et a enregistré une perte de 85 millions d'euros. Les mauvaises performances du groupe s'expliquent également par l'augmentation des charges salariales - marquées par trois indexations successives - et la hausse des coûts de l'énergie.

Au sein de la SNCB-même, qui assure l'exploitation commerciale du réseau, seul le transport international de passagers a tiré son épingle du jeu en 2008, avec un bénéfice de 8,80 millions d'euros, malgré un manque à gagner de près de 4 millions d'euros, lié aux conséquences de l'incendie dans l'Eurotunnel. Le transport national de passagers a lui souffert de la hausse des coûts salariaux et de la facture énergétique et clôture l'exercice sur une perte de près de 56 millions d'euros.

Au total, la SNCB termine l'exercice sur une perte de 132,7 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 2,28 milliards d'euros, en légère hausse (+0,7%) par rapport à 2007. Infrabel, qui assure la gestion de l'infrastructure, a clôturé l'année sur un résultat opérationnel de 84 millions d'euros, contre 69 millions d'euros en 2007 et sur un résultat global de 99 millions d'euros, contre 66 millions d'euros un an plus tôt.

En 2008, la division a investi quelque 845 millions d'euros, notamment dans le projet Diabolo autour de l'aéroport de Bruxelles, mais aussi au nord du pays dans le tunnel Linkershoek ou encore en Wallonie, dans la modernisation de la ligne 162 (Namur - Sterpenich). Enfin, la holding a clôturé l'exercice sur un bénéfice opérationnel en hausse de près de 50% à 111,2 millions d'euros mais un résultat négatif de -70,2 millions d'euros, toujours en raison des provisions IFRS.

Pour 2009, le groupe n'a pas publié de perspectives globales mais le résultat de l'activité Cargo devrait encore se dégrader, a reconnu le patron de la SNCB Marc Descheemaecker. La mauvaise santé du fret devrait également avoir un impact sur Infrabel qui gère les droits de passage des opérateurs sur le réseau SNCB.



La crise, pour les belges, aussi... Malgré une hausse du nombre de voyageurs transportés, le groupe SNCB a vu ses résultats baisser en 2008, victime de la hausse des coûts et de la crise qui a frappé en fin d'année. Là-bas aussi, le fret plombe les résultats... mais ces mauvais résultats s'expliquent également par l'augmentation des charges salariales et la hausse des coûts de l'énergie.

 FRANCE - La Poste va supprimer un quart de ses TGV postaux et passer de huit à six rotations quotidiennes. Selon l'entre­prise, cette décision devait être prise pour faire face à la baisse des volumes de plis échangés en France.

La Poste a enregistré une baisse de 5% des échanges au premier trimestre 2009 et attend un recul de 7 % sur l'ensemble de l'année. «Cela représente 300 millions de plis en moins, explique le groupe. Nous n'avons aucun intérêt à faire circuler des TGV non remplis.» La Poste et la SNCF, qui devaient ouvrir de nouvelles lignes de TGV postal, ont également décidé d'ajourner leur projet. «Pour du courrier à distribuer en 24 heures, le TGV est pertinent face à l'avion, explique un cadre de la SNCF. Le projet réapparaîtra dès la fin de la crise.»

Cette réduction de voilure a provoqué la colère des cheminots et notamment de la CGT qui accuse Réseau ferré de France d'augmenter abusivement le prix des créneaux horaires et la SNCF de surfacturer la maintenance des TGV postaux. «Il est paradoxal que dans un secteur où interviennent trois sociétés publiques, des choix stratégiques soient faits en totale contradiction avec le Grenelle de l'environnement», a commenté la CGT.



La Poste a enregistré une baisse de 5 % des échanges au premier trimestre 2009 et attend un recul de 7 % sur l'ensemble de l'année... conséquence : la flotte des TGV  de la Poste sera réduit d'un quart. Sale temps pour les TGV jaunes..... on en verra bientôt plus sur les réseaux miniatures que dans la réalité.

 FRANCE -  "Il faut se préparer au transfert modal en faveur du «tout route» si le wagon isolé venait à disparaître en Europe", prévient le Conseil du transport ferroviaire de marchandises, au sein du l'ESC (Conseil européen des chargeurs), qui s'est réuni pour la première fois à Bruxelles à la mi-avril.

Beaucoup de secteurs industriels et commerciaux utilisent le wagon isolé en Europe car leurs besoins ne leur permettent pas de constituer un train complet. Or, de plus en plus souvent, les opérateurs ferroviaires disent ne plus vouloir fournir ce service. "Cela conduira inexorablement à un transfert modal en faveur de la route" , déclare Georges Di Lallo, président du Conseil du transport ferroviaire de marchandises, par ailleurs salarié d’ArcelorMittal.

"Nous comprenons bien pourquoi les opérateurs de services ferroviaires préfèrent les trains complets aux wagons isolés ; les premiers étant plus faciles à traiter et plus rentables. Mais nous pensons que tout le monde doit comprendre que lorsque la rentabilité ne plaide pas en faveur du mode ferroviaire, il faut alors que clients et transporteurs trouvent ensemble des solutions pratiques et réelles. Il ne suffit pas pour les seconds d’augmenter leurs tarifs alors que ceux du «tout route» sont en chute libre", souligne Nicolette van der Jagt, secrétaire générale de l’ESC.

"La concurrence dans le ferroviaire devrait faciliter une démarche commerciale orientée vers le client mais malheureusement, la concurrence manque dans beaucoup d'États européens", conclut-elle.



Les chargeurs européens réunis à Bruxelles à la mi-avril n'ont pu que déplorer la raréfaction du service de "wagon isolé", peu rentable pour les opérateurs ferroviaires. Il envisagent le report modal vers le "tout route". Dommage... 

  SUISSE - Les entreprises suisses de transport ferroviaire ont réalisé un exercice 2007 légèrement bénéficiaire. C'est ce qu'indique le compte ferroviaire 2007, publié jeudi par l'Office fédéral de la statistique.

Les recettes s'élèvent à 9,45 milliards de francs suisses, contre 9,3 pour les dépenses. Sans subvention, ces chiffres sont respectivement de 6,72 milliards et de 15,63 milliards. Si l'on inclut les aides publiques, le taux de couverture est de 101,7%, contre 104,3 l'année précédente. Sans subvention, celui-ci chuterait à 43%, le même pourcentage qu'en 2006.

Le compte ferroviaire ne tient pas compte des coûts externes du trafic, qui se montent à quelque 455 millions de francs suisses.

 FRANCE - Le trafic du RER A a été perturbé toute la journée hier à cause d'arrêts de travail. Un conducteur a été agressé à Marne-la-Vallée-Chessy en Seine-et-Marne mardi soir. Il aurait été pris à partie et frappé par trois jeunes gens à qui il reprochait de traverser les voies.

Pour protester contre l'insécurité, ses collègues ont observé deux heures d'arrêt de travail en début et fin de service. Le trafic revient ce soir à la normale. La ligne A est gérée à la fois par la RATP et la SNCF. Le tronçon RATP Paris - Marne-la-Vallée a été très touché par le mouvement. La ligne A relie Saint-Germain-en-Laye , Poissy ou Cergy-le-Haut à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée-Chessy.



Sans commentaire...

 SUISSE - Grosse chaleur, mardi à la gare des Hauts-Geneveys. Vers 15h50, le train régional en direction de La Chaux-de-Fonds est entré en gare suivi d'un long panache de fumée. «Le convoi me dépasse, le dernier wagon s'arrête devant moi dans un grincement. Soudain, la nuit. De grosses volutes de fumée noire s'échappent du dessous du wagon! Je me baisse pour en voir l'origine: des flammes lèchent les tuyaux hydrauliques», raconte un lecteur des quotidiens neuchâtelois qui attendait le train. Ce témoin ajoute que les passagers ont tous rapidement quitté le wagon.

Ce spectaculaire incident est dû au blocage des freins des deux bogies sur le dernier wagon de cette rame Colibri. «Ce blocage a provoqué des étincelles et une surchauffe qui a mis le feu à la graisse que l'on trouve en quantité sous ces wagons», explique Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF. Ce genre d'incident est heureusement rare.

Le témoin raconte encore qu'il a cherché un extincteur dans le wagon fumant, mais sans succès. Se dirigeant alors vers la motrice de tête, il a vu le pilote arriver avec un extincteur à la main. Le chauffeur a ainsi commencé de lutter contre les flammes avant d'être rapidement secondé par les pompiers.

Un seul extincteur par train, «est-ce que c'est dans les normes, ça?», s'interroge encore le témoin de l'histoire. Hé oui, c'est suffisant, selon les CFF. «Dans chaque train, il y a un extincteur à l'endroit où se trouve le personnel des CFF, en général dans la cabine de pilotage», souligne Jean-Philippe Schmidt. Les normes sont toutefois plus sévères pour les convois qui empruntent les longs tunnels sous les Alpes.

Au final, le train endommagé est resté à quai et les passagers ont dû attendre le suivant pour rejoindre les Montagnes neuchâteloises.



Un train des CFF entre en gare..... avec les freins serrés, et suivi d'un long panache de fumée. Pas de blessés, mais les passagers ont dû attendre le suivant pour rejoindre les Montagnes neuchâteloises. Mieux valait ne pas avoir le feu au cul non plus pour achever son voyage...

 FRANCE - CORYS T.E.S.S., n°1 mondial des simulatoristes pour le transport ferroviaire, a été retenu par la SNCF pour le développement et la fourniture de cinq simulateurs de conduite de la Nouvelle Automotrice électrique Transilienne (NAT), qui entrera en service fin 2009 sur le réseau de banlieue parisienne. Ce contrat majeur a été obtenu à l’issue d’un appel d’offres international auquel participaient tous les grands acteurs industriels du secteur. Il conforte la position de CORYS T.E.S.S. comme fournisseur de référence auprès de la SNCF avec un parc d’environ 100 simulateurs opérationnels dont les simulateurs du TGV Est Européen.

Le marché comprend un simulateur réplique pleine échelle sur mouvement cabine à trois degrés de liberté et quatre simulateurs « Multifonction », permettant de simuler différents matériels roulants en exploitation sur la banlieue parisienne. Ces équipements seront installés dans le centre SNCF de Saint Ouen et serviront à former en un an plus de 500 conducteurs, affectés aujourd’hui pour la plupart à la conduite d’automotrices Z2N.

« Les différentes propositions ont été évaluées par un panel de conducteurs et un panel de formateurs, précise Fabrice Carlier, de la direction des Achats de la SNCF. Les simulateurs CORYS T.E.S.S. se distinguaient par leur ergonomie et leur fidélité à l’allure générale de la cabine et aux conditions de pilotage de la machine ; ils offrent aux élèves un excellent niveau d’immersion ».

L’automotrice NAT représente une nouvelle génération de trains au design innovant et à haut niveau d’automatisation. Elle comporte notamment deux systèmes radio (communication sol train, transmission d’informations techniques au centre de maintenance), un module de gestion de l’énergie, un acquittement d’alarme automatique, des caméras placées dans la rame pour la surveillance des passagers ; autant de dispositifs qui seront reproduits sur les simulateurs.

CORYS T.E.S.S. affecte à ce projet une équipe d’une quinzaine d’ingénieurs pour tenir un calendrier particulièrement serré : la mise en service des simulateurs devrait en effet coïncider avec la livraison des deux premières automotrices.



La SNCF s'offre 5 nouveaux simulateurs pour former ses conducteur à la conduite de la Nouvelle Automotrice électrique Transilienne (NAT), qui entrera en service fin 2009 sur le réseau de banlieue parisienne. Une nécessité pour certains élèves.... plutôt difficiles !
 
- Jean-Pierre ! encore une fois, t'as bouffé un carré : recalé !
- oh noooooon... pas encore.....

  FRANCE / ITALIE - On attendait la Deutsche Bahn. C'est finalement Trenitalia, la branche voyageurs des chemins de fer italiens (Ferrovie dello Stato), qui lance l'offensive en France. Dès le 14 décembre prochain, l'ouverture du transport international de voyageurs autorise des entreprises concurrentes de la SNCF à rouler sur les rails français, à condition que les trajets soient internationaux. Les nouveaux entrants avaient jusqu'au 13 avril minuit pour adresser leur demande de sillon (créneau horaire) à Réseau ferré de France (RFF), l'établissement public propriétaire du réseau.

RFF a confirmé la semaine dernière avoir reçu une demande officielle de Trenitalia. Selon nos informations, le transporteur aurait d'abord demandé des sillons entre Paris et Marseille qui lui auraient été refusés, la France n'ayant pas encore ouvert le trafic domestique à la concurrence. Pour cela, il faudra encore attendre quelques années. Il faut dire que la SNCF n'épargne pas ses efforts pour faire retarder cette échéance. Trenitalia a donc changé son fusil d'épaule et fait une demande de sillons pour un trajet Milan-Paris et Paris-Milan matin et soir en 2010… avec un arrêt à Lyon. Cette ligne internationale est une façon déguisée de faire du Paris-Lyon et du Lyon-Paris matin et soir et d'attaquer la SNCF sur l'une de ses lignes les plus rentables. «Les marges de la SNCF sur le Paris-Lyon sont de 25 %» confie un cadre de RFF.

Pour rouler sur les rails français, Trenitalia dispose de trains Pendolino construits par Alstom qui, selon le constructeur français, «n'ont besoin que de légers aménagements techniques pour rouler en France». Le trajet devrait en revanche être plus long puisque les Pendolino ont une vitesse commerciale de 250 km/h, contre 300 km/h pour les TGV de la SNCF.

L'exploitant italien dispose également de rames TGV «Freccia Rossa» fabriquées par Fiat Ferroviaria qui, elles, roulent à 300 km/h. Pour s'imposer progressivement en France, la firme italienne devrait miser sur des services différents et surtout sur des prix plus attractifs. Au wagon-bar, les clients verront en revanche peu de différence puisque les deux concurrents sont tous les deux clients du groupe italien de restauration ferroviaire Cremonini.

Ces deux trajets par jour ne vont pas changer grand-chose dans un premier temps pour les voyageurs. Mais il ne s'agit que d'un round d'essai avec une montée en puissance dans les prochaines années. La SNCF s'attend également à voir d'autres concurrents débarquer. Virgin pourrait faire du Paris-Londres, la Deutsche Bahn du Francfort-Paris-Marseille. Pour l'instant la Deutsche Bahn n'est pas prête pour concurrencer la SNCF du fait de problèmes techniques sur ses TGV. De son côté, Virgin reste muet, tandis qu'Air France réfléchit à un projet avec Veolia qui a été ajourné du fait de la crise. Ces concurrents potentiels peuvent encore faire des demandes de sillons pour 2010, mais ils passeront après la SNCF et Trenitalia. Ils devraient donc vraisemblablement attendre avril 2010 pour se manifester et se lancer sur le marché en 2011.



Crime de lèse-majesté : Les chemins de fer italiens vont attaquer le monopole de la SNCF sur l'une de ses lignes les plus rentables. "Faites plaaaaace, j'arrive..."

 FRANCE - Le président du Groupement européen du transport combiné (GETC), Yves Laufer, pointe le retard de la France pour le transport de fret dans une étude comparative avec l'Allemagne. Des mesures immédiates s'imposent selon lui. Extraits choisis de l'interview qu'il a accordé à  l'Officiel des transporteurs :

- Dans votre étude comparative France/ Allemagne demandée par le MEEDDAT, vous estimez que la France a tout faux au plan fret. Pourquoi ?

Il est difficile de contester que, malheureusement, notre pays privilégie au plan du transport, les voyageurs au fret. Deux exemples d'actualité dans le secteur ferroviaire illustrent cela. Ainsi, la forte accélération des investissements se traduira par quatre nouvelles LGV (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, Nîmes-Montpellier, l'extension du TGV Est jusqu'à Strasbourg) ; mais toujours rien pour la ligne alpine Lyon-Turin, et rien non plus pour la traversée centrale des Pyrénées : pourtant deux goulets d’étranglement majeurs.

En revanche, en Allemagne, le ministère fédéral des Transports a dévoilé fin 2008 son "Freight Transport and Logistics Master Plan". Sa finalité : faire de l’Allemagne un site encore plus attractif en tant que plate-forme logistique. Ce plan définit six objectifs stratégiques et 35 mesures. Comparés, les deux pays affichent bien des différences en matière de transport de fret. La France "exporte" des grandes idées généreuses, l'Allemagne des biens d'équipements. Lesquels ont un effet sur la balance commerciale ?

- Votre regard sur les autoroutes ferroviaires est très critique. Une erreur française ?

J'ai, dès le départ, été favorable à la technique et à l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire sur l'axe Aiton-Orbassano. Le wagon présentait deux avantages : une manutention horizontale et simultanée des semi-remorques sur les terminaux, et une moindre usure annoncée des roues vs le wagon RoLa. Il présente toutefois un inconvénient : son coût est plus élevé. Et je constate qu'aujourd’hui encore, aucun bilan technico-économique n'est disponible sur la fiabilité et le coût d'exploitation du wagon alors qu'il s’agit d'argent public.Personnellement, j'estime que l’autoroute ferroviaire est un "passeur" permettant de se familiariser avec le transport combiné et de se convertir à la caisse mobile où l'on transporte moins de tare.

- Vous plaidez pour que Lyon soit le Duisbourg de l'Europe du Sud, comment y parvenir ?

Cette ambition doit être portée au niveau national, par une structure permanente rattachée au Premier ministre regroupant des compétences en aménagement du territoire, transport, industrie, emploi, finances – une sorte de G5 franco-français. Sa responsabilité serait de cadrer le projet, puis d'en assurer le pilotage au moyen d’une double direction publique-privée, plus la Cour des Comptes comme consultant interne. Il intégrerait les régions Rhône-Alpes, Auvergne, PACA, Midi-Pyrénées, avec des correspondants en Catalogne et au Piémont-Lombardie. Objectif : Horizon 2020.

A la traine : pour Yves Laufer, le président du Groupement européen du transport combiné (GETC), la France est en retard dans le domaine du transport de fret via les autoroutes ferroviaire : Des mesures immédiates s'imposent selon lui... Psssst, Mr Borloo, une petite taxe pour favoriser ce mode de transport ?

 RUSSIE / CHINE / COREE DU NORD - La Russie et la Chine entameront le transit ferroviaire via la Corée du Nord à l'aide du nouveau corridor Hasan - Toumangan (Corée du Nord) - Tumen (Chine) qui ouvrira en 2009, annonce mercredi le journal russe Kommersant. L'accord a été signé entre la compagnie PGK, filiale de Chemins de fer de Russie (RZD), et une compagnie chinoise d'import-export. La partie nord-coréenne représentée se joindra au projet en mai 2009.

La Russie fera principalement transiter sur cet itinéraire du charbon, du bois, du fuel, du métal et des engrais, annonce le journal en référence à la compagnie PGK. La Chine exportera vers la Russie des produits de consommation courante, de l'équipement, du ciment et des armatures.

Toutefois, l'état du réseau ferroviaire nord-coréen laisse à désirer, indique le quotidien. La Chine s'apprête à réaliser les travaux nécessaires afin de permettre aux wagons russes de s'adapter aux voies nord-coréennes plus étroites, et à reconstruire le tronçon nord-coréen de 120 km de long.  Suite aux travaux, le flux devrait atteindre 500 à 700 wagons par jour contre 50-60 actuellement.



La Russie et la Chine entameront le transit ferroviaire via la Corée du Nord à l'aide du nouveau corridor Hasan - Toumangan (Corée du Nord) - Tumen (Chine) qui ouvrira en 2009. A terme, pas moins d e700 trains par jour devraient transiter sur ce tronçon contre 50-60 actuellement. Une véritalble révolution pour les Nord-coréens !

"- Alors chef, on le laisse passer ce train, ou pas ?"
"- Mmmmm, je sais pas, c'est quand même le 150e train que je vois passer depuis ce matin : je ne savais pas que la tendance était à l'ouverture, je vais demander des instructions au grand timonier des voies celestes..."