PASSION-TRAINS

 FRANCE - Aujourd'hui, c'est un prix d'ami : un cheminot paie 1,50 euro pour un billet de TGV. À la SNCF, on appelle cela «les facilités de circulation». Ce prix symbolique devrait être bientôt revu à la hausse. Le billet de TGV à 1,50 euro en période creuse devrait ainsi passer à 5 euros en seconde classe, tandis que le billet à 8,40 euros en période de pointe devrait passer à 15 euros. Les syndicats dénoncent cette hausse de 80% et la fin d'un acquis social. La direction rappelle que ces tarifs n'ont pas augmenté depuis douze ans et que «les nouveaux prix leur permettront toujours de voyager à un prix abordable».

La SNCF, qui craint une année difficile pour ses TGV, cherche en fait à réaliser des économies. Les tarifs préférentiels accordés à ses cheminots lui coûtent 18 millions d'euros par an. L'augmentation des taux d'occupation de ses TGV l'oblige également à revoir sa politique. La SNCF a constaté que ses trains complets étaient en moyenne occupés à hauteur de 7% par des cheminots. Ces places à très bas prix, elle aurait pu les vendre beaucoup plus cher à d'autres voyageurs.

Des rencontres sont prévues en avril avec les syndicats qui n'excluent pas de se mettre en grève.



Indécent : La crise ? pour les autres, oui.... mais pas pour les syndicats à la SNCF qui refusent la solidarité et envisagent de défendre bec et ongle un "acquis" (jolie expression pour désigner un privilège !) plutôt exagéré. La nouvelle a fait immédiatement bondir Didier Reste de la CGT : " Quoi ?!??? 5 euros le billet de TGV  de 2e classe !!?!! mon Dieu vous n'y pensez pas, c'est un scandale de devoir payer si cher son billet de train ! j'ai donc décidé de fixer sans délai les modalités d'une grève sauvage et extrêmement dure pour s'opposer à cette mesure anti-sociale qui va gravement nuire au pouvoir d'achat des cheminots..." top credibility Didier, top credibility....

 FRANCE - Zetes (Euronext Bruxelles : ZTS), leader  sur le marché européen des solutions et services d’identification automatique des biens et des personnes, a remporté un projet pour l’installation et la livraison des services après-vente d’une solution de mobilité sur les sites européens de Fret SNCF, premier transporteur de marchandises en France et 2e transporteur ferroviaire en Europe.

Pour conserver « son train d’avance », Fret SNCF embarque ZetesInterscan, la filiale française de Zetes, dans le projet de développement de son offre ! En effet, Fret SNCF souhaitait, au travers d’un projet baptisé « Nomade Fret », optimiser l’échange d’informations entre ses agents de manœuvre sur le terrain et son Système d’Information, qui centralise toutes les données concernant les opérations en cours.

La solution apportée par ZetesInterscan consiste à équiper les 1.500 agents de manœuvre avec des terminaux durcis Symbol-MC75 de Motorola, sur lesquels tourne une application dédiée, intégrée et encapsulée dans un portail développé par Zetes. Ces terminaux communiquent en temps réel avec le système central via GPRS. Le logiciel EveryWAN Mobility Manager édité par la société Sparus Software et installé par ZetesInterscan permet, quant à lui, la sécurisation des flux d’information, la gestion des connexions et l’administration du parc des terminaux.

Outre l’implémentation proprement dite, Zetes s’occupera également du maintien et du support. La solution devra être installée courant 2009 sur une soixantaine de sites, tant en France qu’à l’étranger. Ce sont les filiales locales du groupe qui prendront en charge les installations en Angleterre, Espagne, Italie ainsi qu’au Benelux, sous la coordination de la filiale française, ZetesInterscan.

Arnaud Krékounian, Responsable Système d’information du pôle Gestion de Production de Fret SNCF, commente : «  la SNCF avait déjà fait appel aux équipes ZetesInterscan par le passé, dans le cadre d’un autre projet, et nous étions satisfaits de la collaboration. Nous les avons à nouveau consultés dans le cadre de l’Appel d’Offre Européen relatif au projet Nomade Fret. L’offre ZetesInterscan a été retenue car elle répondait à nos nombreuses exigences, notamment en termes de planning, d’intégration des différents constituants de la solution, de déploiement et de services, comme la maintenance de l’installation ou l’assistance à nos agents de desserte 7j/7 et 24H/24, ce qui est un point fondamental. La couverture géographique qu’offre Zetes au niveau européen a également été considérée comme un atout. »

« La SNCF est constamment à la recherche de solutions pour optimiser son service à la clientèle, explique Richard Courrier, Senior Acount Manager T&L chez ZetesInterscan. La réponse apportée par Zetes contribuera à faire en sorte que les clients de FRET SNCF puissent, à tout moment, quel est le statut de leur commande d’acheminement, wagon par wagon. Nos solutions de mobilité offrent de nombreux avantages aux entreprises qui, afin de pouvoir réaliser une mise à jour constante des informations, doivent pouvoir communiquer de manière efficace et en temps réel avec leur personnel de terrain. Outre les nombreux avantages que la solution proposée par ZetesInterscan offre en termes d’interactivité, il est à noter également que celle-ci est évolutive et ouverte à d’autres technologies. Nous répondons ainsi à un souhait exprimé par Fret SNCF, soucieuse d’anticiper les besoins, pouvoir s’adapter facilement aux rapides progrès technologiques et faciliter les gestes métier »

Alain Wirtz, CEO de Zetes : « Nous sommes extrêmement fiers de pouvoir compter Fret SNCF parmi nos clients. Par ce projet, nous démontrons une nouvelle fois notre capacité à gérer des installations au niveau européen, en faisant intervenir nos équipes locales dans chaque pays. »  



Fret SNCF fait appel à Zetes pour l’installation d’une solution de mobilité pour permettre la Communication en temps réel entre les agents de manœuvre de Fret SNCF et le système central. Au total, 1.500 agents sur une soixantaine de sites en France et à l’étranger (Grande Bretagne, Espagne, Italie, Benelux) seront équipés.

EUROPE - On estime à 600 le nombre de personnes qui meurent chaque année à la suite d’accidents survenus aux passages à niveau dans l’Union européenne, a déclaré à Belga un porte-parole de l’Union internationale des chemins de fer (UIC).

Il est, en effet, difficile, d’obtenir des chiffres précis car ces accidents ne sont pas répertoriés de la même façon dans tous les pays de l’UE. Le nombre de victimes d’accidents à des passages à niveau représente 2 pc de la totalité des morts sur la route. Quant aux accidents aux passages à niveau, ils constituent un tiers des accidents ferroviaires.

En signant mercredi la charte européenne de la sécurité routière, les organisations représentatives des secteurs routier et ferroviaire reconnaissent leur responsabilité conjointe dans la prise en charge de ce problème, souligne un communiqué de l’UIC.La charte est une initiative de la Commission européenne qui incite à lancer des actions concrètes, à évaluer les résultats obtenus et à convaincre les acteurs de réduire les accidents de la route et le nombre de victimes grâce à un partage d’expériences réussies en matière de sécurité de la circulation, rappelle l’UIC.

Une journée européenne de sensibilisation aux dangers des passages à niveau sera organisée en juin prochain autour du thème « Stop aux accidents ! L’Europe pour des passages à niveau plus sûrs ». Elle mettra l’accent sur les mesures pédagogiques et la promotion d’un comportement sécuritaire.

La charte européenne a été signée par la Communauté des entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures européennes (CER), l’association des Gestionnaires d’infrastructures EIM, l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et le Forum européen pour les passages à niveau (ELCF) qui regroupe des experts sécurité provenant d’organisations routières et ferroviaires.



Les experts de la sécurité des organisations ferroviaires et routières européennes ont signé la charte européenne de la sécurité routière, à l’initiative de la Commission européenne. La charte a pour but de réduire le nombre d’accidents aux passages à niveau. Reste que le comportement de certains automobistes restera, helas, toujours aussi irresponsablle....

 FRANCE - Dix trains express régionaux (TER) à deux niveaux roulent déjà sur les lignes SNCF du Pays de la Loire...Mais la région en a commandé trois de plus. Ces matériels de 339 places seront livrés en 2010. Ils renforceront les capacités des lignes Nantes / Saint-Nazaire, Angers-Nantes et, l'été, Nantes / Les Sables-d'Olonne. Prix d'une rame : 7,9 millions d'euros.

Ces rames sont fabriquées à Valenciennes. « C'est une des spécialités de notre usine depuis vingt ans », explique Christian Teyssier, directeur commercial France d'Alstom Transport. Une société qui emploie plus de 8 000 salariés dans l'Hexagone (20 000 dans le monde) et réalise la moitié de son chiffre d'affaires à l'étranger.

En matière d'exploitation des trams-trains, la France n'est pas à l'avant-garde. Ce matériel est couramment utilisé en Suisse et en Allemagne. Le premier tram-train roulant en France, entre Aulnay et Bondy (en Ile-de-France), est d'ailleurs l'oeuvre du constructeur allemand Siemens. L'usine Alstom d'Hanovre a déjà fabriqué un tram-train allemand.

« Celui des Pays de la Loire est le premier aux normes françaises », signale M. Teyssier. Lequel croit ferme en l'avenir de cette machine Alstom à la technique mixte (entre train de voyageurs et tramway) qui devrait, à la demande de la SNCF, être fabriquée à 200 exemplaires en France.

 


Et 3 rames de plus pour les pays de la Loire, trois !  "Ouiiiii vous comprenez, à 7,9 millions d'euros l'unité, c'était une affaire.... alors on a fait dans l'achat compulsif..."

 FRANCE - Alors que l'on évoque la crise et ces industries touchées par des mesures de chômage partiel, il en est une dans le Valenciennois qui se porte très bien : le ferroviaire. Alstom en tête. « Nous avons embauché 525 personnes ces deux dernières années. Le site de Petite-Forêt a dépassé les 1 500 personnes », se félicite Mathilde Brogniart, directrice des ressources humaines d'Alstom Petite-Forêt. « C'est beaucoup, ajoute Frédéric Ferrand, directeur du site. Ces nouveaux embauchés sont relativement bien répartis dans tous les métiers. Avant, nous étions un site purement industriel et de production. Aujourd'hui, on a plus de cadres et d'ingénieurs que d'opérateurs. »

Sur les deux cents embauches de 2008, une quinzaine ont concerné des postes d'opérateurs. Pour intégrer tous ces nouveaux (venus pour la plupart du monde de l'automobile), les ressources humaines ont mis en place une procédure d'intégration et de tutorat. Ces embauches ont été réalisées pour faire face à l'activité. « Nous n'avons pas de contre-coup de la crise, note Frédéric Ferrand. Nous sommes dans un domaine à cycle long. Nous avons gagné beaucoup de contrats et nous avons une visibilité à trois ans devant nous. Nous devons donc gérer la croissance plutôt que la décroissance. »

En ce qui concerne le Métro, le dernier train de série de la circle-line (le métro) de Singapour a été livré fin décembre. Un premier train de validation a été expédié fin janvier ; le second le sera fin février. C'est aussi MF 2000 (en partenariat avec Bombardier). Alstom a livré la rame numéro 13 du métro parisien. Cinq des vingt rames du métro d'Istanbul sont terminées ; la cadence va augmenter. La production du MP 05, futur métro de la ligne 1 parisienne, va débuter. Alstom doit produire quarante-neuf trains d'ici à deux ans. Les trois premiers trains de validation sont produits.

Au niveau des Tramways, la première rame du tramway d'Istanbul est terminée. Elle a été présentée officiellement lundi. La production est lancée. Pour les TER 2N 2G (deux niveaux, deuxième génération), là encore eAlstom est n consortium avec Bombardier. En décembre, la SNCF et les chemins de fer luxembourgeois ont levé une nouvelle option pour la fourniture de quatorze rames jusqu'en 2011.

Enfin pour ce qui est des Tram-train, la première rame est aux validations et aux essais. La deuxième rame est en fabrication. Son montage devrait être terminé à la fin du premier semestre. Les essais sur voie débuteront en septembre. Avec ce tram-train, Alstom développe une nouvelle génération de produits et s'attaque à un nouveau marché. « On veut se positionner sur un nouveau segment », justifie le directeur. Pour ne pas avoir à connaître un jour la crise.



La crise ?! quelle crise ??? pas pour Alstom en tout cas ! si le constructeur de wagons Arbel Fauvet rail est mal en point, Alstom, lui, sort son épingle  du jeu et se porte très bien... en témoigne les dernière embauches au cours des deux dernières années ! "Ma petiiiiite entrepriiiiise.... connait pas la criiiiiiiise..."

 FRANCE - Six jeunes qui ont litéralement ravagé un TER ont été interpellés par les gendarmes de l’Arbresle qui enquêtaient au départ sur une affaire de stupéfiants. Ils ont retrouvé des vidéos sur le portable de l’un des suspects. Ces vidéos montraient la dégradation d’un train de la ligne Saint-Paul – Sain-Bel. Le préjudice s’élève à près de 15 000 euros pour la SNCF.

Ces six adolescents de 17 ans, originaires d’un milieu aisé, comparaîtront prochainement devant le tribunal correctionnel.



Ils n'avaient sans doute rien de mieux à faire : six jeunes ont procédé au saccage d'une rame TER comme ça, juste pour le plaisir... Efectivement c'est très drôle et ça occupe ! Une seule réponse : "en cabane, les associaux, viiiiite..."

 FRANCE - La SNCF sera dans le rouge en 2009, après avoir essuyé pour la première fois depuis six ans une perte semestrielle de quelque 500 millions d'euros sur les six premiers mois de l'année, annonce, mardi 29 septembre, son président, Guillaume Pepy, sur Europe 1.

"Pour l'année 2009, la SNCF sera en pertes", a déclaré M. Pepy, sans fournir d'évaluation plus précise. "On a perdu 500 millions d'euros au premier semestre. Il faudrait qu'on fasse 500 millions de bénéfices pour être à zéro." "On ne fera pas 500 millions de bénéfices. On est en septembre. On ne peut pas encore donner le chiffre de l'année", a-t-il ajouté.

La SNCF, plombée par la crise, notamment dans le fret, a annoncé à la fin août avoir enregistré sa première perte nette semestrielle depuis 2003, à – 496 millions d'euros. Alors qu'il ne représente que 6 % du chiffre d'affaires du groupe, le fret avait contribué à hauteur de 65 % à cette perte, avec un résultat net négatif de 323 millions d'euros au premier semestre. La SNCF prévoit des pertes de 600 millions d'euros en 2009 pour son fret, en difficulté chronique et soumis à la concurrence depuis 2006.

Elle a annoncé la semaine dernière qu'elle allait investir un milliard dans cette activité, dans le cadre d'un nouveau plan fret mis en œuvre d'ici à 2015, sans chiffrer ses conséquences sur l'emploi. Les syndicats craignent 6 000 suppressions de postes. Cette enveloppe s'ajoute aux 7 milliards d'investissements en faveur du fret ferroviaire d'ici à 2020, annoncés la semaine dernière par le gouvernement.
 


Crise oblige, La SNCF sera dans le rouge en 2009 : après avoir essuyé pour la première fois depuis six ans une perte semestrielle de quelque 500 millions d'euros sur les six premiers mois de l'année, l'entreprise publique renoue avec les déficits. La faute à qui ? à sa branche fret qui représente à elle seule 600 millions d'euros en 2009 et qui est en difficulté chronique depuis l'introduction de la concurrence en 2006. Bouuuh ! méchants ECR et Véolia ! vilains, pas beaux ! qu'avez vous fait !

 FRANCE - L'émoi était vif dimanche soir sur le quai de la gare gourdonnaise. En retard de vingt minutes, le TEOZ n° 3641, en provenance de Paris et à destination de Toulouse, aurait tenté un passage en force en gare de Gourdon, devant plus de 130 manifestants, heurtant nombre de panneaux. Son entrée en gare a d'emblée surpris les manifestants puisqu'il est arrivé rapidement alors que la présence de personnes avait du être signalé à la SNCF par le chef de gare de permanence présent et les forces de l'ordre.

Dans la locomotive, un conducteur accompagné d'une autre personne. Et c'est sous les sifflements et les huées que ce train aura marqué l'arrêt symbolique de deux minutes en gare de Gourdon, l'incompréhension puis la colère des manifestants se faisant ressentir.

Pour Merzouk Sider, président de l'association « La SNCF continue de nous tester. En même temps, d'un côté nous avons l'impression que nous pourrons avoir ce 10ème arrêt vu la discrétion des gendarmes qui ne prennent plus de photos et de l'autre l'attitude vive du conducteur de dimanche soir nous fait douter. Quoi qu'il en soit, ce 10ème arrêt est indiscutable, nous mettrons le temps qu'il faudra pour l'avoir. Notre assemblée générale aura lieu le samedi 14 novembre à 14 heures et nous attendons une réponse positive avant cette date, cela pourra dénouer beaucoup de choses. Nous laissons le temps de la réflexion et de la décision à la SNCF et à l'Etat. »

Du côté de la SNCF, joint par téléphone, « Le conducteur du train a reçu un ordre de « marche prudente », et a abordé le quai à très faible vitesse en utilisant les avertisseurs sonores. La procédure de sécurité qui est appliquée dans ces circonstances a été respectée en tous points. Certains manifestants tenaient leurs pancartes devant le train et ont tapé avec ces pancartes sur la carrosserie de la locomotive pour faire arrêter le train.»

La SNCF dénonce à nouveau cette dangereuse façon de procéder qui engage la responsabilité de ses auteurs. »
 


Stupide : Des pancartes de manifestants ont été heurtées par un train dimanche soir en gare de Gourdon. Prochaine étape, un mort ? Il est temps que chacun retrouvent les esprits, ou ça va mal finir...

 SUISSE - Le transport ferroviaire des voitures par le tunnel du Simplon a enregistré ce mardi son 500'000e client depuis sa remise en service en décembre 2004. L'heureux gagnant s'est vu remettre un abonnement multi-courses, communiquent mardi les CFF.

L'an dernier, les navettes ont transporté 139'000 voitures. En 2005, 67'300 véhicules avaient emprunté les navettes. Le seuil de rentabilité du service est d'environ 100'000 véhicules par année.

La demande n'a cessé de croître depuis cette réintroduction du service après douze ans d'arrêt. Le trajet s'effectue en 20 minutes alors qu'il faut en compter trente de plus pour passer le col. Le service avait été suspendu par les CFF en 1992 faute de rentabilité. Il a repris en 2004 grâce à l'appui financier du canton du Valais.



Le transport ferroviaire des voitures par le tunnel du Simplon est un succès : il a enregistré ce mardi son 500'000e client depuis sa remise en service en décembre 2004. "Hummm... trop facile..."

 FRANCE - Un bogie, qu'est-ce que c'est ? Un bogie est un chariot, plateau équipé de roues (en général quatre) destiné au transport de charges. S’agissant des trains, il est situé sous le véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule de la locomotive.

La fonction essentielle des bogies est de faciliter l’inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux. C’est un des organes vital de la locomotive. C’est ainsi que le 31 août, un énorme bogie de 27 tonnes est sorti des ateliers d’Astom du Creusot, direction la Chine. Des ateliers du Creusot du numéro un mondial du ferroviaire, est en effet parti le plus gros bogie du monde.

Une pièce exceptionnelle de puissance... Que l’on en juge : 6,50 mètres de longueur, 27 tonnes de poids, trois essais avec des roues de 1 250 mm de hauteur… « Ce bogie a été spécialement fabriqué pour équiper des locomotives parmi les plus puissantes du monde. Il dotera en effet une locomotive électrique d’une puissance de 10 mégawatts, soit l’équivalent de 16 000 chevaux », explique Jean-Daniel Nast, directeur technique, spécialiste des bogies.

C’est pour des trains de fret de 5 000 tonnes que le bogie a été conçu et fabriqué. Des trains dont la longueur dépasse le kilomètre et qui rouleront à la vitesse de 120 km/heure sur le réseau chinois. Une performance qu’il convient de souligner !



Beuuuuuh, ça sert à quoi un bogie ? en l'absence de Michel Chevalet, Passion-trains vous révèle tout sur le sujet. Comme quoi.... on en apprend décidément tous les jours !

 FRANCE - L'augmentation des trains de transport sur la rive droite du Rhône peut-elle remettre en cause le retour des trains de voyageurs ?

« Non, répond François Jacquart conseiller régional ardéchois chargé des transports. Le préfet l'a confirmé le 18 septembre dernier, lors de la réunion sur le fret. Fin décembre 2009, une première évaluation sera faite entre Le Pouzin et Pierrelatte avec sept allers-retours effectués quotidiennement par des cars et des arrêts dans les gares de demain sur le même schéma que le train.

Fin 2011 début 2012, les premiers trains circuleront à titre expérimental pour une période de trois ans. »

 FRANCE - Réseau Ferré de France se mobilise autour d'une « démarche carbone » globale, afin d'optimiser les bénéfices du transport ferroviaire. Hubert du Mesnil, le président de l'entreprise, veut que cette démarche s'applique à toutes les activités de RFF, en commençant par le bilan carbone interne à l'entreprise, jusqu'à une nouvelle conception des investissements réalisés par elle (3,5 milliards d'euros en 2009).

Il s'agit bien de faire converger l'économique et l'écologique, au bénéfice d'une nouvelle croissance verte dont le transport ferroviaire doit être le moteur. Il ne suffit plus de répéter que celui-ci est naturellement bon pour le développement durable ; encore convient-il de déployer les outils permettant d'optimiser son équilibre écologique et économique. Cet équilibre passe par une intensification de l'usage du réseau ferré, une rénovation du réseau existant et l'utilisation de nouvelles technologies moins consommatrices de carbone. Cette démarche s'inscrit dans le cadre du Grenelle de l'environnement, qui guide l'action de RFF à travers notamment le contrat de performance que l'entreprise a signé avec l'Etat le 3 novembre dernier, et la charte du développement durable signée avec le ministre d'Etat Jean-Louis Borloo.

La maîtrise des émissions de gaz à effet de serre nécessite des actions fortes et rapides pour respecter les engagements pris par la France en ce domaine. La « contrainte carbone » s'applique en priorité au secteur des transports, qui émet 26% de la totalité des gaz à effet de serre produits par le France. La loi « Grenelle 1 » du 3 août 2009 fixe un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20% d'ici à 2020, afin de les ramener au niveau de 1990.

Les transports routiers sont concernés au premier chef, dans la mesure où ils émettent plus de 90% des gaz à effet de serre du secteur. Le transport ferroviaire représente un outil efficace de réduction de ces émissions lorsqu'il est bien utilisé, et une solution sur le long terme pour développer une mobilité durable. Mais il doit s'appliquer à lui-même un objectif de performance, en procédant à l'évaluation de ses actions et de ses méthodes.

Réseau Ferré de France définit dès maintenant sa démarche carbone pour apporter sa contribution à cet engagement national, autour de trois grandes questions :

- comment minimiser l'empreinte carbone des activités de l'entreprise ?
- comment réduire la vulnérabilité de RFF vis-à-vis du carbone, au niveau de son modèle économique ?
- comment intégrer la contrainte carbone dans les choix de l'entreprise et la conduite des projets ?

Le bilan carbone est l'outil qui permet de rapprocher économie et écologie, de mesurer la pertinence des investissements vis-à-vis de la contrainte climatique, donc de proposer en toute transparence des choix judicieux pour l'avenir.
 


Tous en lutte contre le réchauffement climatique : aujourd'hui c'est RFF qui relève le gand en se mobilisant autour d'une « démarche carbone » globale, afin d'optimiser les bénéfices du transport ferroviaire. Quand on vous dit que le train, c'est bon pour la planète....

 FINLANDE - Siemens a engrangé une seconde commande pour la fourniture d'équipements techniques dans le cadre de l'extension de la ligne de métro de Helsinski pour un montant de 56 millions d'euros.  Cette extension ajoutera 14 km environ et sept stations au réseau de la capitale finlandaise. Elle commencera à fonctionner en 2014 et permettra de relier la ville à Espoo, dans sa grande banlieue.

Un an auparavant, le conglomérat industriel allemand avait reçu une commande d'environ 100 millions d'euros pour rénover la ligne existante, avec un système sans conducteur, qui doit entrer en fonction à partir de 2013.

  FRANCE - Le journal économique les Echos affirme dans son édition du lundi 28 septembre que le projet de trains à grande vitesse (TGV) privés d'Air France et de Veolia Transport, rivalisant avec ceux de la SNCF à partir de 2010, est dans l'impasse et le contrat n'a toujours pas été signé. "Le projet est dans l'impasse depuis l'été dernier (...) car les deux partenaires ne sont plus sur la même longueur d'onde", écrit le quotidien économique.

Air France s'inquièterait en effet de l'obligation faite aux nouveaux entrants de se limiter au trafic de cabotage, en continuation de liaisons internationales. L'entreprise misait sur une libéralisation complète du transport ferroviaire de passagers. Le PDG d'Air-France KLM, Pierre-Henri Gourgeon, ne ferme pas pour autant la porte, "mais compte tenu du manque de visibilité, il n'y a pas d'urgence", estime-t-il.

Veolia n'a de son côté pas renoncé à s'attaquer au marché du ferroviaire à grande vitesse et pourrait soit faire cavalier seul, soit rechercher un nouveau partenaire.

Air France et Veolia Transport négocient depuis un an pour se lancer ensemble dans la bataille du rail le 1er janvier 2010, date à laquelle la SNCF devra ouvrir ses lignes internationales de passagers à la concurrence dans le cadre de la libéralisation européenne.
 


Le projet de trains à grande vitesse rivalisant avec ceux de la SNCF à partir de 2010 tournerait court et le contrat entre les deux entreprises n'a toujours pas été signé. Des vues divergentes, sans doute...

 SUISSE - Pas question de toucher au porte-monnaie des employés des CFF en cas de retard. Le patron de l'ex-régie est revenu sur ses propos tenus cet été. «Je veux exactement le contraire, ma philosophie de conduite est de motiver les gens», se défend Andreas Meyer. «Ce que j'ai dit, c'est que lorsqu'il y a un dérangement, je veux en connaître la cause», déclare vendredi le patron des CFF dans une interview au «Blick».

«Deuxièmement, je veux que l'unité d'organisation responsable fasse tout son possible pour que cela ne se reproduise plus.» Et, lorsque l'entreprise va bien, Andreas Meyer indique vouloir récompenser ses employés, comme il l'a fait après l'Euro 2008 en leur offrant des chèques Reka.

Dans le même journal et dans «Le Temps», le directeur des CFF revient sur le retard pris dans l'entretien des voies, rail et ligne électrique comprises. L'entreprise doit débourser environ 100 millions de francs de plus par an pour l'entretien des infrastructures, afin de ne pas accumuler davantage de retard, explique Andreas Meyer. Pour rattraper la situation, les CFF demandent en outre une enveloppe d'un milliards de francs. La mise à niveau de l'installation prendra plusieurs années.



Le patron de l'ex-régie fédérale, Andreas Meyer, veut calmer le jeu : il est revenu sur les propos incendiaires tenus cet été en cas de retard aux CFF. "Maiiiiiiiis nooooon, vous m'avez mal compris !  je veux motiver les troupes, pas les pénaliser". Ben c'est drôle parce que nous, comme une majorité de lecteurs à Passion-Trains, on avait compris le contraire. Merci pour cette précision, Andy...

 FRANCE - Le bilan carbone d'une ligne TGV, de sa construction à son exploitation, démontre qu'elle représente un investissement "rentable" en termes de réduction d'émissions de CO2, à l'origine du réchauffement climatique. Grâce au report qu'elle permet de la voiture et de l'avion vers le train, l'empreinte carbone d'une ligne TGV devient nulle à partir de sa 12e année d'exploitation et "rentable" au-delà, selon une étude réalisée par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la SNCF et RFF, et rendue publique vendredi.

La ligne qui reliera Dijon à Mulhouse à partir de décembre 2011, et qui a servi de base à cette étude inédite, permettra ainsi d'éviter, selon ces calculs, l'émission de près de 4 millions de tonnes équivalent CO2 (teCO2) sur 30 ans, soit les émissions d'une ville comme Dijon pendant deux ans.

La France compte aujourd'hui 1.850 km de lignes à grande vitesse (LGV). La loi Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 km supplémentaires à l'horizon 2020, répartis en une dizaine de projets. "Cette étude confirme clairement l'intérêt du TGV pour les trajets interurbains", explique à l'AFP Virginie Schwarz, directrice Energie, air et bruit, au sein de l'Ademe. "Elle montre par ailleurs que, dans les débats sur le ferroviaire, il faut qu'on regarde de plus près la partie amont (conception et construction), qui représente, sur 30 ans, 43% des émissions totales, contre 57% pour l'exploitation et la maintenance", ajoute-t-elle.

Prospection archéologique, déboisement (sur une largeur moyenne de 100 mètres autour de la voie), déplacements de la terre (déblais ou remblais), mais aussi matériaux et matériel utilisés, allant de la chaux pour les traitement de sol aux ordinateurs (500 sur ce projet): tous les postes ont été passés au filtre du carbone.

En s'en tenant aux seules émissions liées à l'énergie consommée lors du transport, nombre de calculs mis en avant jusqu'à ce jour offraient des comparaisons très flatteuses pour le train, mais laissaient de nombreuses émissions de gaz à effet de serre s'"échapper" dans l'atmosphère. Cette méthode assez simpliste permet ainsi d'affirmer que 500 kg de carbone permettent à un individu de faire un aller-retour Paris-New-York en avion, ou 15.000 km en voiture citadine, ou 8.000 km en berline, ou... "18 fois le tour de la Terre en TGV".

S'appuyant sur ce premier "Bilan carbone ferroviaire global", la SNCF dresse un inventaire des points d'amélioration possibles: diminuer l'utilisation du ciment dans la construction des gares, équiper l'ensemble des bâtiments ferroviaires de panneaux photovoltaïques, ou encore former le personnel à l'éco-conduite des trains.

Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3.000 associations, la réalisation d'un bilan carbone complet des LGV est une réelle "avancée", mais elle ne doit pas faire oublier d'autres enjeux environnementaux, liés à la protection de la biodiversité, "tissu vivant" de la planète. "Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d'évaluer ou de quantifier les atteintes à l'habitat d'une espèce végétale ou animale", souligne Michel Dubromel, responsable transport au sein de la Fédération.

"Quand on examine ces projets, la "lunette climat" est importante, mais elle ne doit pas faire oublier les équilibres des milieux naturels", met-il en garde.



Resprectueuses de l'environnement, les LGV ? il faut le croire si l'on s'en tient au bilan carbone d'une ligne TGV, de sa construction à son exploitation, et qui démontre que les voies rapides représentent un investissement "rentable" en termes de réduction d'émissions de CO2. Voilà qui est rasurant pour les quelques 1.850 km de lignes à grande vitesse existantes et les 2.000 km supplémentaires prévues à l'horizon 2020 ! l'investissement n'aura pas été vain.

  FRANCE / SUISSE - Lyria, la filiale des CFF et de la SNCF qui assure les liaisons TGV entre la Suisse et Paris, achètera treize nouveaux TGV d'ici à 2013. Cela lui coûtera 600 millions de francs suisses. Un appel d'offre sera publié dans les prochaines semaines, a indiqué le directeur de Lyria, confirmant une information des quotidiens alémaniques "Mittelland Zeitung" et "Südostschweiz".

La ligne Zurich/Bâle-Paris est très bien fréquentée, a souligné le directeur. Celle au départ de Berne rencontre en revanche des difficultés: une des deux liaisons quotidiennes sera d'ailleurs supprimée en décembre. Mais la liaison restante est assurée pour les cinq prochaines années, a-t-il précisé.

 EUROSTAR - Un Eurostar entre Londres et Paris est arrivé avec plus de six heures de retard dans la capitale française samedi matin à la suite d'une panne électrique dans la région lilloise qui a entraîné de fortes perturbations sur le réseau Nord, a-t-on appris auprès de la SNCF.

Parti vendredi à 19H31 (17H31 GMT) de la gare londonienne de Saint-Pancras et attendu à la gare du Nord à Paris à 22H47 (20H47 GMT), le train à grande vitesse n'est arrivé dans la capitale française qu'à 05H00 (03H00 GMT) samedi, a-t-on précisé de même source.

Un "problème d'alimentation électrique" sur le réseau ferré à Lambersart (Nord) a entraîné d'importants retards affectant une quinzaine de TGV et Eurostar à destination de Bruxelles, Londres, Paris Nord et Lille.

Selon la société nationale des chemins de fer (SNCF), le trafic était redevenu normal samedi matin.



Un Eurostar entre Londres et Paris est arrivé avec plus de six heures de retard en garde du Nord ce matin à la suite d'une panne électrique qui a entraîné de fortes perturbations sur le réseau Nord. Sympa, le trajet ! Et moi qui croyais  qu'il n'y avait qu'une heure de décalage horaire entre la France et l'Angleterre...

 FRANCE - Le village de Breuil-sur-Vesle est sous le choc. Hier vers 17 heures, une adolescente de 15 ans qui regagnait son domicile a été mortellement fauchée par un train sur le passage à niveau de la ligne Reims-Fismes, à l'entrée de la commune.

La gare se trouve juste à côté. Comme tous les soirs, elle est desservie par des Ter transportant à cette période de la journée de nombreux jeunes du village ou des environs scolarisés dans des établissements rémois. C'était le cas de la victime. Elle avait embarqué en gare de Reims dans le Ter de 16 h 38. L'arrêt à Breuil-sur-Vesle était le troisième après Muizon et Jonchery-sur-Vesle. Habitant la commune, elle est descendue avec un groupe d'environ vingt-cinq voyageurs, a quitté le quai par l'allée réservée à cet usage avant de se retrouver devant le passage à niveau, cheminement obligé pour rejoindre le centre du village (il n'y a pas de couloir souterrain).

Les témoignages recueillis par les gendarmes confirment que les barrières étaient abaissées. Le TER a redémarré. D'après l'enquête, sitôt le train passé devant elle, l'adolescente s'est engagée sur les voies pour rejoindre sa mère qui l'attendait de l'autre côté. Au même moment arrivait en sens inverse un convoi de marchandises parti de Fère-en-Tardenois. Le Ter l'a caché à la vue de la jeune fille. Lorsque le conducteur l'a aperçue, il était trop tard. Il a klaxonné mais elle est restée pétrifiée sur la voie. Elle a été percutée de plein fouet.

Arrivés sur les lieux, les pompiers de Fismes et une équipe du Samu de Reims ont tenté de réanimer l'adolescente. Leurs efforts sont restés vains. Ecrasés de douleur, ses parents ont été pris en charge dans une ambulance avant d'exprimer leur souhait de rentrer chez eux. En état de choc, le conducteur du train a dû être transporté au centre hospitalier. Le drame est passé inaperçu dans le TER qui a continué son chemin.

Les gendarmes ont ouvert une enquête. D'après les informations recueillies, le franchissement à pied du passage à niveau, barrières baissées, est assez courant chez les voyageurs réguliers de ce TER. « Ils sont plusieurs à faire ça », indique un habitant. « Dès que le TER est passé, ils traversent sans attendre que les barrières se relèvent. » Un comportement fréquent car « d'habitude, il n'y a jamais de train qui arrive en sens inverse ».
 


Tragique accident hier soir à la gare de Breuil- sur-Vesle, près de Fismes. Une adolescente de 15 ans, descendue d'un TER, a été mortellement percutée par un train de marchandises en traversant le passage à niveau. La victime n'avat pas attentdu que les barrières se relèvent...

 SUISSE - La Conduite de l’exploitation des CFF analyse et améliore continuellement son organisation  et ses processus de travail dans les gares de triage. Les analyses effectuées ces derniers mois ont démontré que des postes de travail pouvaient être économisés dans les gares de triage grâce à une optimisation des processus de production. Le recul de la demande dû à la conjoncture renforce cette situation dans les gares de triage.

D’ici décembre 2009, les CFF supprimeront donc  54 postes de travail sur les 750 que comptent les gares de triage. Aucun licenciement n’est prévu. Une petite partie de ces suppressions sera absorbée par les fluctuations naturelles.

Les CFF et leurs partenaires sociaux ont trouvé ensemble des solutions pour les collaborateurs concernés : Securitrans SA, la filiale des CFF active dans la sécurité ferroviaire, offre à ces collaborateurs de nouvelles perspectives professionnelles en tant que protecteurs de chantiers.

Les collaborateurs touchés par ces mesures se trouvent dans les gares de triage de Limmattal, Bâle, Chiasso, Buchs SG et Lausanne. Ces mesures ne concernent pas les gares de triage de Däniken, qui s’attend, grâce au nouveau réseau Express de CFF Cargo, à une hausse des transports, et de Bienne, qui changera d’affectation au prochain changement d’horaire.


Les CFF améliorent les processus de production dans leurs gares de triage et tiennent compte du développement conjoncturel négatif en trafic marchandises. Dans le cadre de ces mesures, 54 des 750 postes que comptent les gares de triage seront supprimés. Il n’y aura aucun licenciement.

  SUISSE / ITALIE - Les CFF et Trenitalia assureront désormais eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. A partir du prochain changement d’horaire prévu pour le 13 décembre 2009, les deux compagnies ferroviaires ont en effet décidé d’acheminer à nouveau en régie propre les trains entre les deux pays. Les CFF et Trenitalia reviennent ainsi à une collaboration selon la gestion des itinéraires qui a fait ses preuves. Les 40 collaborateurs de Cisalpino seront intégrés aux sociétés mères. Les CFF et Trenitalia ont en outre décidé de supprimer les trains de nuit entre la Suisse et l’Italie.

Depuis longtemps, la qualité des relations internationales en trafic voyageurs ne répond plus aux attentes de la clientèle sur l’axe nord-sud entre la Suisse et l’Italie. Les clients, les autorités fédérales et cantonales le long de l’axe du Gothard critiquent souvent les prestations de Cisalpino et les qualifient d’insatisfaisantes. Par le passé, les CFF et Trenitalia, maisons mères de Cisalpino SA, se sont efforcées, avec les responsables de la filiale, de trouver des solutions pour améliorer durablement la qualité des prestations – notamment la fiabilité du matériel roulant et la ponctualité – dans le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. S’agissant du trafic national en Suisse, Cisalpino SA et les CFF ont essayé depuis des mois de garantir la stabilité de l’horaire en mettant en service des trains supplémentaires au St-Gothard.

Toutes les parties concernées sont cependant conscientes du fait que le niveau de qualité des transports actuel n’est toujours pas satisfaisant. L’amélioration recherchée à long terme ne peut pas être obtenue dans le cadre des structures de participation existantes de Cisalpino SA (les CFF et Trenitalia possèdent chacune 50 pour cent du capital).

Dans ce contexte, les CFF et Trenitalia ont décidé d’assurer à nouveau eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie à partir du 13 décembre 2009. L’activité opérationnelle de Cisalpino prendra fin à cette date. Les CFF et Trenitalia reviennent ainsi à la gestion des itinéraires qui a fait ses preuves. Le concept d’offre prévoit la circulation de trois paires de trains au Lötschberg, de quatre paires de trains au Simplon et de sept paires de trains sur l’axe du St-Gothard. La responsabilité opérationnelle des trains passera à l’un ou l’autre partenaire au passage de la frontière.

Les CFF et Trenitalia se répartiront la flotte Cisalpino. Trenitalia reprendra cinq des neuf compositions ETR 470 et les CFF quatre, tandis que les 14 nouvelles compositions ETR 610, dont une partie doit encore être livrée, seront réparties à parts égales.

A compter du changement d’horaire, les CFF mettront en circulation des ETR 470 sur l’axe du St-Gothard. Afin de garantir une stabilité de l’horaire maximale, deux compositions de réserve disposant du personnel adéquat seront mises en place à Zurich et à Milan afin de prendre la relève en cas de retards importants des trains ETR 470. A partir de la mi-décembre 2009, les nouveaux ETR 610 seront affectés aux axes du Simplon et du Lötschberg, conformément à l’horaire.

Les CFF et Trenitalia mettront tout en œuvre pour améliorer de façon visible la qualité de l’offre ferroviaire entre la Suisse et l’Italie et pour atteindre un niveau qui corresponde aux attentes de leur clientèle. Les principaux défis à relever consistent, d’une part, à assurer la qualité et la disponibilité du matériel roulant, d’autre part, à trouver des sillons sur l’axe nord-sud. Il n’existe pas de solutions simples et rapides pour résoudre ces problèmes.

Les 40 collaborateurs de Cisalpino en Suisse et en Italie seront intégrés aux sociétés mères, conformément aux prescriptions légales des deux pays. Les CFF et Trenitalia remercient les collaborateurs de Cisalpino pour leur engagement au sein de Cisalpino SA.

Les CFF et Trenitalia ont en outre décidé de supprimer les trains de nuit entre la Suisse et l’Italie lors du changement d’horaire de décembre prochain. Cette décision est motivée, d’une part, par le recul constant de la demande au fil des ans, d’autre part, par la qualité inadaptée de l’offre des trains de nuit. Au cours des dernières années, ces relations ont perdu de leur attrait aux yeux des clients en raison de la concurrence grandissante des liaisons de jour bien plus rapides, sur l’axe nord-sud. Les collaboratrices et les collaborateurs d’Elvetino, filiale des CFF, concernés par ce démantèlement se verront attribuer d’autres tâches au sein d’Elvetino.
 


Fin de l'histoire : A partir du prochain changement d’horaire prévu pour le 13 décembre 2009, les CFF et la FS assureront désormais eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. Exit, Transalpino : Les pannes et les déboires des trains circulant entre les deux pays ont eu raison de cette société qui appartient à parts égales aux CFF et Trenitalia. Les maisons mères ont décidé d'assurer elles-mêmes le trafic et de se répartir les 40 employés et les neuf trains inclinables. Dommage...

  FRANCE / LUXEMBOURG - Lancée dans le climat de scepticisme qui entoure toute innovation, affectée ensuite par le climat social puis de la baisse du prix des carburants, la première autoroute ferroviaire d’Europe est victime de son succès. L’idée de départ était limpide, mais osée : combiner les avantages du fret ferroviaire et du transport routier… tout en évitant «la rigidité » du premier, les coûts en carburant, les risques et la pollution du second.

Pour ce faire, rien de tel que de mettre les (semi-) remorques directement sur les rails. La première autoroute ferroviaire européenne était née… En dix-huit mois, elle a fini par convaincre les transporteurs les plus sceptiques : mille sept cents remorques auront ainsi fait la navette entre Bettembourg et Perpignan au cours de ce mois de septembre. «C’est une augmentation de 100 % par rapport à nos chiffres de septembre 2008 », commente Thierry Le Guilloux, directeur général de Lorry-Rail. Un résultat d’autant plus remarquable qu’il a été réalisé en pleine récession économique, à un moment où le transport combiné chute de plus de 20 % partout en Europe !

«Paradoxalement, la crise a conforté notre position, dans la mesure où elle oblige tout le monde à faire preuve de créativité, à chercher de nouvelles solutions », explique Daniel Lebreton. En bon directeur commercial, il détaille comme à la parade les multiples avantages du système mis en place par Lorry-Rail : «Nous proposons un moyen de transport sûr, rapide, ponctuel… Les wagons étant équipés de GPS, nos clients peuvent localiser leurs cargaisons à tout moment par le biais de notre service center 24/24. Alors, quand certains de nos premiers clients ont dû revoir leurs tonnages à la baisse en raison de la crise, nous avons pu élargir notre clientèle aux transports frigorifiques, à l’électronique, aux produits à haute valeur ajoutée, aux "matières dangereuses". Nos interlocuteurs commencent à comprendre que nous pouvons être au fret ce que le TGV est au transport de passagers…»

Le succès de l’autoroute ferroviaire n’aurait cependant pas été possible sans la mise en place d’une seconde rame quotidienne. Du coup, Lorry-Rail capte désormais des clients venus d’aussi loin que le nord de l’Allemagne ou le sud de l’Espagne : «Si un routier rate le départ en raison d’un retard pris sur la route, sa cargaison ne reste plus en stand-by pendant vingt-quatre heures… L’objectif est même de proposer, courant 2010, un départ toutes les six heures. Pour rester dans l’esprit de flexibilité du projet.»

L’engagement pris par le gouvernement de consacrer sept milliards d’euros au développement du fret ferroviaire apporte de l’eau au moulin de Lorry-Rail : «La majeure partie de ces fonds sera investie dans les infrastructures, qui constituaient jusqu’à présent un frein à notre développement. Plus nous disposerons d’itinéraires de délestage ou simplement de tunnels adaptés, mieux ça sera !» La récente «rumeur » selon laquelle la SNCF aurait l’intention de «prendre le contrôle de Lorry-Rail » ne provoque par contre que des commentaires mesurés chez le directeur général : «Elle fait partie de nos actionnaires, mais à hauteur de 12,5 % seulement. Il ne serait pas anormal qu’elle songe aujourd’hui à augmenter sa part de capital.»

Et de toute façon, Thierry Le Guilloux a d’autres soucis, ces jours-ci : il attend avec impatience les premières livraisons de la soixantaine de nouveaux wagons commandés pour faire face à la demande. Lorry-Rail est déjà en sous-capacité, «mais à la mi-novembre, c’est la saison des agrumes qui débute en Espagne ». Un marché qui représente cinquante à soixante semi-remorques par jour pour l’opérateur.



Les allers-retours quotidiens entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Pyrénées-Orientales) affichent complet sur l'autoroute ferroviaire. Et pourtant, les débuts ont été difficiles ! Voilà bien la preuve que le rail peut être compétitif face à la route... encore faut il s'en donner les moyens.

  FRANCE / LUXEMBOURG - L’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, surnommée « le rail vert », exploitée depuis septembre 2007 dans le cadre des politiques écologiques européennes, verra son trafic multiplié par deux à partir du 13 décembre prochain, soit quatre liaisons quotidiennes, selon le schéma directeur de la SNCF intitulé "Pour un nouveau transport écologique de marchandises", présenté ce mercredi.

Dans le cadre de la réforme du fret ferroviaire français consécutive du Grenelle de l’environnement, l’axe qui prend son départ en Pays Catalan sera ainsi, comme trois autres, progressivement créés dans l’hexagone, renforcé dans son rôle de transport par rail de conteneurs, en plus de poids-lourds, selon le principe actuellement appliqué, dans le but de réduire la circulation sur les autoroutes.

Longue de 1000 km, la liaison Perpignan-Luxembourg, qui prend en réalité son départ de la plate-forme du Boulou, est gérée par la société Lorry-Rail, dont les principaux actionnaires sont la Caisse des dépôts et consignations, à 42,6%, et la société Vinci Concessions, à 19,9%



Quitte ou double ?  ben double en fait.... le 13 décembre prochain, la ligne passera à 4 rotation s quotidiennes Merci au Grenelle de l'environnement !

 BELGIQUE - grâce à "My Train Info", la SNCB tient désormais automatiquement ses clients au courant via sms et/ou via my.live.com des retards, suppressions ou déviations des trains préalablement choisis. Ce service gratuit n'est toutefois accessible qu'aux détenteurs d'une carte train commerciale.

Autre service: le 'SMS 2828' qui fournit en temps réel des informations horaires à la suite d'une demande par sms. Il s'agit d'un service payant (0,15 euro par sms - 0,60 euro l'inscription), précise la SNCB.

Ces services "ne sont accessibles qu'aux numéros de gsm ouverts auprès de l'un des trois opérateurs belges de téléphonie mobile et ne peuvent pas être consultés à partir de l'étranger", poursuit la compagnie. Enfin, ajoute-t-elle, "en cas de grève ou de grosses perturbations, le système diffusera un message d'information global, et non plus personnalisé".



Conformément à ce qui avait été annoncé avant l'été, les clients de la SNCB peuvent désormais être informés de la circulation des trains, par sms ou via le web, quel que soit l'endroit où ils se trouvent, a annoncé jeudi la compagnie de chemins de fer. En voilà une bonne nouvelle...