PASSION-TRAINS

 FRANCE - Un préavis de grève des contrôleurs de la SNCF, à partir de vendredi, a été déposé par Sud-Rail dans quatre régions dont une partie de l'Ile-de-France pour protester (une fois de plus) contre une dégradation des conditions de travail.

Le syndicat appelle à des arrêts de travail vendredi à partir de 11h00 jusqu'au lundi à 8h00, une période qui coïncide (comme par hasard) au week-end "chassé-croisé" des vacances scolaires. Ce mouvement régional concerne les centres SNCF de Strasbourg, Metz-Nancy, Reims et Paris-Est (Gare de l'Est).

Les contrôleurs dénoncent la mise en place depuis quelques mois d'un nouveau logiciel de commande qui a des "conséquences négatives sur les effectifs et leur rémunération". Ils craignent notamment une réorganisation de leur temps de travail, de leurs horaires et de leur roulement.

"Les contrôleurs ne connaîtront plus en avance leur journée de travail", a précisé à Reuters Eric Santinelli, secrétaire fédéral de Sud-Rail. "La direction de la SNCF, en poursuivant à marche forcée le déploiement de ce nouvel outil de commande portera l'entière responsabilité de l'élargissement du conflit au plan national dans les semaines à venir", prévient Sud-Rail.

Grève régionale des contrôleurs affiliés Sud-rail en Ile de France ce 23 févier. Bah... si ça peut les occuper...

  FRANCE / ESPAGNE - Après de nombreuses tractations, le Conseil Régional a entériné la décision de créer une ligne à grande vitesse (LGV) reliant Bordeaux à l'Espagne. Cela ne s'est pas fait facilement, puisqu'il y a eu 7 voix contre et une abstention.La ligne LGV sera donc construite entre Bordeaux et l'Espagne. Elle passera par Captieux et à l'est des Landes.

La décision de la création de cette voie a cependant provoqué de grands affrontements politiques. Mais les opposants et les supporters du projet n'étaient pas ceux que l'on attendait. Ce n'est en effet pas en fonction de leur appartenance politique qu'ils se sont prononcés, mais en fonction de leur attache respective.

Ainsi l'UDF a soutenu le projet qui avait été présenté par Alain Rousset, du Parti Socialiste, alors que le vice-président chargé de l'environnement François Deluga se prononçait en faveur du 1er projet qui prévoyait une transformation de la ligne actuelle en LGV mixte. Le maire de Dax s'est opposé à ce 3ème scénario, arguant le problème de l'arrivée des TGV dans sa ville.

Depuis l'évocation du projet, la ligne exacerbe les passions. Et vous, que pensez-vous du choix de ce projet ? Exprimez vous : Passion-trains vous offre une tribune !

Si l'arrivée des ICE est prévue en juin prochain sur la LGV Est, il faudra sans doute attendre encore un peu pour voir des AVE entre l'Espagne et Bordeaux. C'est bien  dommage...

 BELGIQUE - La grève des accompagnateurs de trains se faisait ressentir hier matin sur tout le sud du pays. Namur et Charleroi sont les gares les plus touchées, mais la dorsale wallonne restait relativement épargnée. 

La grève était suivie à 100% par les accompagnateurs de Huy et d'Ottignies, tout comme elle l'a été à Charleroi et à Namur. De ce fait, les lignes 161 (Namur-Bruxelles) et 124 (Charleroi-Bruxelles) ont été fortement perturbées. Des fortes perturbations ont également été à noter à Arlon et Jemelle. La Louvière et Tamines ont également été touchées, mais dans une mesure moindre. La ligne Namur-Luxembourg, en revanche, a été moins gravement perturbée par le mouvement. En province de Luxembourg, la grève était très bien suivie et seuls deux trains circulaient hier matin dans la province méridionale. En dehors des arrêts de travail, des retards ont été constatés en raison du fait que des trains qui ne devaient pas s'arrêter dans certaines gares l'ont fait pour pouvoir embarquer les voyageurs en attente.

En revanche, la dorsale wallonne a semblé bien rouler, tant pour les trains au départ de Tournai qu'au départ de Liège. Les trains ne se sont en effet pas fait arrêtés par les grévistes dans les gares de Namur et de Charleroi où le mouvement est le plus dur. Enfin, on a constaté aussi des perturbations dans le Nord du pas. C'était le cas de la ligne Bruxelles-Anvers qui prolonge la ligne 124 Charleroi-Bruxelles...

- "Beuh... ils sont passés où les trains, une fois ?"

 FRANCE - A chaque fois que des flocons apparaissent dans le ciel francilien, les automotrices du RER et du réseau Transilien SNCF jouent les baromètres, affûblées d’une petite bâche aux couleurs vives. Oranges ou bleus selon le cas, ces bonnets protègent les attelages automatiques des séries MS 61, MI 79/84, MI 2N, Z 2N et Z 6400. Depuis la trilogie mémorable des hivers 1985, 1986 et 1987 (où l’essentiel du parc MI 79 avait été immobilisé d’un coup et pendant plusieurs jours, désorganisant sérieusement le ), on sait en effet que leurs auto-coupleurs sont sensibles à la neige, qui peut s’accumuler dans les terminaisons électriques et pneumatiques et perturber leur fonctionnement.

La RATP et la SNCF ont appris par l’expérience : depuis, un « plan neige » est activé dès que Météo France prévoit un risque de flocons. Entre autres mesures (rondes renforcées dans les remisages à l’extérieur, avec maintien des rames en service, par exemple) figure donc la pose de bâches sur les attelages, pour les protéger non seulement de la neige qui tombe, mais aussi des tourbillons de poudreuse que les trains pourront soulever sur leur passage.

Les cache-attelages sont de couleurs plutôt vives, par précaution ; dans le cas des automotrices, l’accouplement lorsqu’au moins un des deux partenaires porte une capote est en effet vivement déconseillé...

MS 61 à La Varenne

Dès qu’il y a risque de neige, les missions d’heures creuses comme ce ZEBU 95 restent assurées à 3 éléments.

Une autre mesure caractéristique du « plan neige » consiste à limiter au maximum les couplages et découplages, pour minimiser les probabilités d’avaries. Sur les lignes et , notamment, les trains restent donc généralement « longs » toute la journée.

Ces mesures permettent habituellement d’assurer une exploitation normale sur les réseaux ferrés, avec des perturbations limitées à une paire de minutes de retard (lorsque l’adhérence est vraiment très dégradée, par exemple pendant que les flocons tombe), même en cas de chutes de neige très importantes.

A contrario, le réseau routier est la proie systématique de difficultés phénoménales dès les premiers centimètres de neige. Il en a encore fait la démonstration ce matin, avec un cumul de bouchons estimé à 300 kilomètres, à moins que ce soit 400 - comme s’il y avait en la matière un quelconque record à battre.

L’impréparation récurrente des automobilistes - jamais équipés de pneus « hiver » ou presque - face au risque de neige ou de verglas est la cause principale de ce grand cirque. Et plutôt que d’enseigner quoi que ce soit, la répétitivité de ces épisodes est surtout l’occasion pour certains de s’exercer à la politique politicienne.

Qu’importe ! Grâce aux petits bonnets oranges et bleus, des jours comme celui-ci où il faut plus de deux heures par l’A 4 rien qu’entre Collégien et la Porte de Bercy, le continue d’emmener ses voyageurs de Torcy à La Défense en moins de trois quarts d’heure.

 SUISSE - Le 20 février 2007, Alstom Transport et CFF Cargo, filiale des chemins de fer fédéraux suisses (CFF), ont signé un accord pour la création d’une joint-venture sur le site industriel de CFF Cargo situé à Bienne, en Suisse.  Cette nouvelle société assurera les activités de maintenance des locomotives de manœuvre et des wagons citernes pour le compte de CFF et CFF Cargo ainsi que pour des compagnies de fret privées. Ces activités devraient générer en 2007 un chiffre d’affaires de 22,9 millions d'euros.

Alstom Transport et CFF Cargo détiendront respectivement 51% et 49% du capital de la joint-venture. Les effectifs du site impliqués dans les activités de maintenance concernées seront intégrés à cette nouvelle structure. Cette alliance permet de rallier les expertises de CFF Cargo et d’Alstom Transport dans la maintenance. Alstom Transport se dote de son côté d’une main d’œuvre expérimentée et développe par cette opération son activité en Suisse de manière significative.

Cette joint-venture représente par ailleurs une nouvelle étape dans le développement de la politique de maillage des centres de maintenance d’Alstom Transport en Europe. Avec cette nouvelle implantation, 9 sites assurent désormais la couverture du corridor Nord-Sud qui s’étire des Pays-Bas à l’Italie. Ce réseau permettra de répondre à la demande croissante des opérateurs publics et privés en termes de service et de solutions globales de maintenance.

Alstom créé une join-venture avec les CFF pour assurer les activités de maintenance des locomotives de manœuvre et des wagons citernes pour le compte de CFF et CFF Cargo, mais aussi pour des compagnies de fret privées; On peut pas toujours se faire damer le pion par Bombardier, non plus... 

  FRANCE / LUXEMBOURG - Le premier train de l'"autoroute ferroviaire" Perpignan-Luxembourg sera lancé le 29 mars prochain, a-t-on appris mardi auprès de Modalohr, la société alsacienne pilote du projet. Cette liaison de ferroutage de mille kilomètres transportera des semi-remorques du nord au sud de la France à bord de trains équipés avec les wagons articulés surbaissés conçus par Modalohr, filiale du groupe alsacien Lohr, par ailleurs constructeur de remorques porte-autos et de tramways sur pneus.

Ce service entrera pleinement en phase commerciale à la fin du printemps à raison d'un train par jour qui fera l'aller-retour et pourra transporter jusqu'à 40 remorques de camions, a précisé Philippe Mangeard, président de Modalohr. La ligne sera exploitée par Lorry-Rail, société commune à la Caisse des dépôts qui détient 42,6%, au groupe Vinci (19,9%), à la SNCF, aux Chemins de fer luxembourgeois, à Modalohr (12,5% chacun) et à l'organisation professionnelle TLF (Transport et Logistique de France), détentrice d'une action.

"Le tarif moyen de 0,90 EUR par kilomètre et par remorque pour un client régulier sera inférieur au coût du trajet par la route qui atteint 1,05 EUR. Le train sera plus rapide (15 heures de trajet contre 17 à 22 h pour la route) et fonctionnera 7 jours sur 7", indique M. Mangeard qui indique avoir identifié "un millier" de clients potentiels. Le taux de remplissage de 65% nécessaire pour rentabiliser le train devrait être atteint "sans difficulté, car les transporteurs sont très motivés à s'impliquer dans cette solution complémentaire à la route", a-t-il ajouté.

La création de la liaison a nécessité 54 M EUR d'investissements, dont 31 M EUR pour les infrastructures financés par les Chemins de fer luxembourgeois et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afift) et 23 M EUR apportés par les associés de Lorry-Rail pour l'acquisition des wagons et la mise en oeuvre du service, a poursuivi M. Mangeard.

L'augmentation progressive de la fréquence de circulation des trains jusqu'à 15 par jour pourrait permettre de transporter »plusieurs centaines de milliers de poids lourds» par an, selon M. Mangeard.

Mise en service le 29 mars prochain de l'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan. Enfin un bon moyen de concilier les transports routier et ferrvoiaire !

 Un beau jour de 1896, Louis Lumière attend le train en provenance de Marseille. La fumée monte à l'horizon, il tourne la manivelle... La locomotive à vapeur, première grande invention du XIXe siècle, a rendez-vous avec la dernière : le cinématographe. Ni « L'Arroseur arrosé », ni « La Sortie des usines Lumière » ne possèdent la force plastique de « L'Entrée d'un train en gare de La Ciotat ». Lumière saisit la photogénie de l'instant. Sur ce quai se joue plus qu'une révolution technologique, un véritable coup de foudre. Depuis quinze ans, le festival Cinérail célèbre cette rencontre.

Il faut attendre les années 1910 et D. W. Griffith pour qu'une caméra se pose véritablement sur des rails.Le « travelling » porte bien son nom, il reproduit cette impression de « voyage » : des images mobiles défilant devant notre oeil immobile. La mécanique ferroviaire fascinait Jean Renoir. « La Bête humaine » (1938) s'ouvre par un hypnotique balai de rails, des ondulations frénétiques qui évoquent la danse d'une pellicule se déroulant. Sur le tournage, Renoir s'identifie aux cheminots : « Leur plus belle récompense, lorsque, majestueusement, leur machine vient se ranger le long du quai d'une gare, c'est de se dire : «Ils seront contents, ils sont arrivés à l'heure.» «Ils», pour eux, comme pour nous c'est le public. »

Mais Renoir et ses confrères savent aussi se faire désirer. Dans « Il était une fois dans l'Ouest » (1969), Sergio Leone compose un générique magistral : une gare au milieu du désert, trois tueurs en plein soleil qui attendent un train qui n'en finit pas d'arriver.

Torride d'une autre façon, le jet de fumée coquin qui, sur le quai de Chicago, chatouille le séant de Marilyn Monroe dans « Certains l'aiment chaud » de Billy Wilder (1959). Psychanalytique, la locomotive qui s'engouffre dans un tunnel vorace, alors qu'Eva Marie Saint rejoint Cary Grant dans sa couchette à la fin de « La Mort aux trousses » (1959). De « Numéro 17 » (1932) aux « 39 Marches » (1935) ou à l'« Inconnu du Nord Express » (1951), tant de machinations hitchcockiennes se sont nouées et dénouées dans les trains.

Sans doute Hitchcock voyait-il l'illustration d'une parfaite intrigue dans la précision des échangeurs et la pulsation d'une mécanique qui vous porte vers un point d'arrivée inéluctable. Il savait surtout qu'aucun moyen de transport n'offre aussi puissamment au voyageur la sensation de l'espace et du temps mêlés... A moins que le cinéma ne soit aussi un moyen de transport.

C'était en 1896... le cinéma rencontrait le train. Que de chemin parcouru depuis... pour le plus grand plaisir des cinéphiles comme celui des passionnés du monde ferroviaire !

 FRANCE - Le président PS de la région Ile-de-France et accessoirement président du Stif (syndicat des transports d'Ile de France), Jean-Paul Huchon, a été condamné mardi à  Paris à  six mois d'emprisonnement avec sursis, 60.000 euros d'amende et un an de privation des droits civiques et civils, c'est-à -dire un an d'inéligibilité, pour "prise illégale d'intérêts".

Il lui était reproché d'avoir poussé le conseil régional à  passer contrat avec trois sociétés de communication qui employaient sa femme, en 2002 et 2003, et aussi d'avoir fait embaucher celle-ci au sein de son cabinet à  la région à  partir de 2004...

Télé-Magouilles :  Le président du Stif a été condamné pour avoir, je cite, "fait prévaloir un intérêt personnel sur l'intérêt général dont il est pourtant le garant en sa qualité d'élu", selon le tribunal.

-  "Psssst, Jean-Paul, tu viens de te manger 6 mois avec sursis, là, pour prise illégale d'intérêts ! t'es sûr que le contrat passé avec bombardier est blindé ?"

- "T'inquiète, c'est du lourd... et de toute façon je m'en fout, je ferai appel... ils sont pas près de me virer du Stif "

 ESPAGNE - Trois poseurs de bombes présumés des attentats islamistes du 11 mars 2004, ont contesté lundi avec pugnacité toute implication, au troisième jour du procès, sans pour autant expliquer, pour deux d'entre eux, la présence de leur ADN à des endroits stratégiques de l'enquête. "Je n'ai aucune relation avec les événements du 11 mars, je ne sais rien", a assuré le Marocain Abdelmajid Bouchar, l'un des trois poseurs de bombes présumés jugés pour les attentats les plus meurtriers jamais perpétrés en Espagne, avec 191 morts et plus de 1.800 blessés.

Selon l'accusation, ce Marocain de 24 ans, avait échappé de justesse, en courant à toutes jambes, au siège policier de l'appartement de Leganés le 3 avril 2004 où sept auteurs présumés des attentats se sont fait exploser.  Ses empreintes digitales et génétiques ont été retrouvées dans une maison de Morata de Tajuna, près de Madrid où ont été assemblées les bombes. Des traces de son ADN ont également été retrouvées sur des noyaux dans une poubelle de l'appartement de Leganés.

"Je ne sais pas comment ces choses sont arrivées jusque-là", a juste bredouillé Bouchar. Malgré ces éléments, l'accusé a assuré n'être jamais allé dans l'appartement de Leganés ni dans la maison de Morata de Tajuna et assure ne pas connaître les sept qui se sont immolés à l'explosif.

Avant lui, le Syrien Basel Ghalyoun, a nié lui aussi catégoriquement sa participation, mais se défendant de manière plus argumentée, connaissant à l'évidence le dossier sur le bout des doigts. Ghalyoun a cherché à tirer avantage du fait que le passager d'un des trains visés par les attentats, qui l'avait reconnu une première fois sur photo, ne l'ait pas reconnu lors d'une deuxième séance de reconnaissance."Ce témoin m'a reconnu sur une photo mais datant de 2000 quand j'avais 20 ans, très ancienne", a-t-il expliqué, parlant aussi d'une "manipulation" informatique d'une de ses photos par la police.

Lui aussi a nié avoir jamais été dans l'appartement de Leganés, malgré la présence sur ce lieu d'un bonnet portant des traces son ADN, et d'un téléphone portable qu'il avait utilisé par le passé. Il a simplement expliqué que le bonnet avait pu être apporté par son ami Rifaat Anouar, l'un des sept morts du suicide collectif.

Le Marocain Jamal Zougam, s'est lui aussi défendu avec vigueur, assurant que son implication dans les attentats était une "vengeance" de la police pour avoir refusé un jour, avant les attentats, d'être indicateur. "Tu te souviens de moi. Si tu avais collaboré avec nous, tu ne serais pas ici aujourd'hui", lui aurait dit le policier qui lui avait proposé d'être informateur, en lui rendant visite en prison.

Les trois poseurs de bombes présumés ont condamné, dans des termes presque identiques, les attentats, et nié tout lien avec Al-Qaïda ou avec d'autres groupes terroristes jihadistes comme le Groupe islamique combattant marocain (GICM) lié, selon l'accusation, aux attentats de Madrid. "Je veux exprimer ma condamnation la plus énergique de ces attentats", a ainsi déclaré Ghalyoun qui, comme Zougam et Bouchar, risque une peine théorique de 38.654 ans, limitée dans les faits à 40 ans de réclusion.

Parallèlement, le tribunal a réclamé la déclassification d'un document des services secrets dans lequel le principal accusé espagnol ferait état de liens entre un auteur du massacre mort lors du suicide de Léganès, et deux membres de l'ETA. La thèse d'un rapport entre le groupe armée basque et les attentats de Madrid avec la théorie, alimentée par une parti de l'opposition de droite, selon laquelle les auteurs du 11 mars aurait été manipulés par l'ETA, a été jusqu'à présent totalement écartée par l'enquête.

Le Syrien Basel Ghalyoun interrogé le 19 février 2007 lors du procès des attentats de Madrid. "Les bombes dans le train ? c'est pas moi - je le jure sur Allah !" bien sûr...

 FRANCE - En France comme dans le reste de l'Europe, le rail demeure plus que jamais une alternative. Mais certainement pas dans son mode de fonctionnement actuel qui manque de souplesse et de fiabilité. Si le camion peut livrer directement, le fret ferroviaire multiplie les transbordements et triages. La vitesse moyenne d’un train de marchandises ne dépasse pas 18km/h. Mettre des camions sur des wagons ne résout rien tant que l’on reste prisonnier des même contraintes que le fret ferroviaire conventionnel. La priorité accordée au trafic voyageur, les attentes entre chaque navette ferroviaire sont autrement plus pénalisantes que les ruptures de charges. S’il faut à peine 3 minutes pour transborder un conteneur d’un wagon à un camion, ou l’inverse, il faut des heures pour charger un convoi entier, le former, attendre qu’un sillon soit disponible pour enfin circuler, puis des heures encore pour le décharger. Et encore des heures en divers triages si tous les wagons ne vont pas à la même destination. Plus le convoi sera important, « massifié », plus ces attentes cumulées pèseront par rapport au transport proprement dit.

Quelle solution dès lors pour concilier, la souplesse et la fiabilité de la route avec l’efficacité énergétique du rail ? Déjà, dissocier le trafic voyageurs du trafic marchandises qui se pénalisent mutuellement sur un réseau unique. Ensuite faire circuler des wagons entièrement indépendants les uns des autres en recourant aux technologies les plus avancées en matière d’automatismes et de technologies de l’information. Les avantages ? Une meilleure utilisation des véhicules, une vitesse moyenne multipliée et des gains d’exploitation ! Alors que les wagons actuels passent plus de temps en gare qu’à rouler, un wagon automatique, tel que le VAM (Véhicule Automatique Marchandises) peut immédiatement partir comme les camions, sitôt le conteneur transbordé. Un autre avantage, et non des moindres, c’est la réduction à quelques dizaines hectares des immenses installations intermodales actuelles et ainsi, des gains jusqu'à plusieurs centaines de millions d’euros.

Si une telle solution de wagons indépendants automatiques présente autant d’avantages, pourquoi ne se serait-elle depuis longtemps imposée? Le premier obstacle à surmonter, c’est d’abord l’évidence de ce qui a toujours été ainsi. Depuis près de deux siècles, les locomotives ont toujours tiré des wagons. La seconde difficulté, c’est d’admettre la nécessité d’infrastructures ferroviaires spécifiques pour le fret. Si des projets de wagons automatiques n’ont jamais dépassé le stade du prototype, en Allemagne notamment, cela tient à l’incompatibilité de leur circulation sur un même réseau avec des trains conventionnels. La faible disponibilité des sillons, la compatibilité entre systèmes de signalisation et d’aiguillage et des questions de sécurité sont autant d’obstacles. Pour être viables, ces systèmes de wagons automatiques ne peuvent fonctionner que sur des voies dédiées au fret.

Certes, l’investissement peut rebuter, mais n’avons-nous pas consenti un effort autrement plus important dans les années 50, pour édifier notre réseau autoroutier ? Qui aujourd’hui imaginerait qu’il n’eut pas été fait ? Le coût de l’élargissement d’une autoroute est du même ordre que celui d’une ligne dédiée VAM. Un tel système permettrait de délester des autoroutes des poids lourds. Par ailleurs, on s’apprête aussi à consentir pour le fluvial, des investissements très lourds. A titre de comparaison, soulignons qu’avec 100 km de canal grand gabarit, on peut construire un axe ferroviaire dédié de fret, de Dunkerque à Marseille. Et sur un tel axe, un système VAM est en capacité de transporter jusqu'à 50 millions de tonnes par an, soit plus 3 fois plus qu’un canal.

On s’explique moins les réticences à automatiser le fret ferroviaire. On transporte bien, depuis plus de 20 ans en métros automatiques (VAL et Météore), des passagers en parfaite sécurité. Techniquement, il est autrement plus aisé de concevoir un « Rail intelligent » prenant en charge intégralement la circulation de véhicules ferroviaires automatiques que de faire circuler automatiquement des automobiles et des camions sur des « Autoroutes intelligentes » comme cela est très sérieusement envisagé.

Le VAM est avant tout un moyen ferroviaire flexible qui peut desservir des clients embranchés à un réseau ferré dédié au fret ou bien à moindre échelle, desservir des entrepôts et magasins d’une zone industrielle et logistique à partir d’un accès portuaire, fluvial ou maritime. Sa très grande capacité le destine aussi à circuler sur des axes ferroviaires, haut débit. Le VAM qui allie des technologies ferroviaires éprouvées aux nouvelles technologies de l’automatisation et de l’information, constitue une réponse appropriée: désenclavement des zones portuaires, pénétrantes dédiées au fret en zones urbaines denses. Complémentaire aux autres modes de transport, il peut entrer dans une chaine logistique multimodale, pour fonctionner en synergie avec d’autres modes, le fluvial, le maritime (cabotage) le routier mais aussi avec le ferroviaire conventionnel. Sa propulsion électrique ou hybride, en font un mode de transport pertinent par rapport aux exigences les plus contraignantes en matière de développement durable.

Vers une nouvelle bataille du rail - 80% des marchandises sont actuellement acheminés par voie routière. Or, l’insécurité croissante des approvisionnements pétroliers rend le transport routier et par-là même notre économie, particulièrement vulnérable, et est aussi fortement tributaire des encombrements routiers et de la météorologie. L’urgence de rééquilibrer le transport des biens au profit de modes durables comme le rail s’impose donc...