PASSION-TRAINS

 FRANCE - En s’organisant, les usagers des lignes TGV et TER cumulant le plus de problèmes de régularité ont réussi à se faire entendre. La SNCF a promis un dédommagement aux usagers de TGV mais aussi de lancer un plan spécial consacré aux douze lignes de train les plus touchées. Mais si la SNCF a promis un geste commercial aux voyageurs des lignes TGV, sa réponse est bien plus ambigüe au sujet des lignes TER.

La SNCF refuse en effet d’indemniser les usagers des TER en cas de retards, puisque l’entreprise paye déjà des indemnités à la région en cas de problème de régularité. La direction de la SCNF invite donc les usagers mécontents à tout simplement se tourner vers leurs régions, elles aussi en charge des transports.  D’où la réaction indignée de Jean-Paul Huchon, président du Syndicat des transports de la région (Stif), qui gère les transports franciliens. “Je vais en parler à Pepy et il va m’entendre. Que le Stif doive indemniser les usagers, c’est dément. Le contribuable ne va pas payer parce que monsieur Pepy n’a pas été capable de faire rouler les trains à la bonne vitesse“, s’est-il emporté lundi sur Europe 1.

En région parisienne, un système plus précis encore a été mis en place. Pour tenter d'améliorer la qualité de service fourni par la RATP et la SNCF en Ile-de-France, le Stif a en effet mis en place un système de bonus/malus. En vertu de ce système, inscrit dans les contrats qui lient l'Autorité organisatrice aux entreprises de transports, la RATP et la SNCF reçoivent de l’argent du Stif si leurs trains et leurs métros arrivent à l’heure.  Mais "elles perçoivent des bonus alors qu'en réalité la régularité est catastrophique", dénonce Yves Boutry, vice-président de l'Association des usagers de transports (AUT). L'indicateur de régularité (pas plus de trois minutes d'attente d'un métro dans un certain pourcentage de cas et pas plus de cinq minutes de retard pour un RER au terminus) compte en fait pour un quart des objectifs. Les trois quarts restants concernent la propreté des trains et des gares, la disponibilité des escaliers mécaniques ou encore l'information des usagers.

La directrice générale du Syndicat concède que le Stif sera "sans doute amené" à étudier "une augmentation du poids des indicateurs de régularité".

Les usagers des lignes SNCF les moins régulières commencent à se faire entendre. Reste une inconnue : qui va payer ? car face à la grogne des usagers d lignes en souffrance, SNCF et régions se rejettent la a balle. 3c'est pas moi, c'es lui...!" Et vous ? un avis sur la question ? réagissez !

 SUISSE - La question du port d'armes à feu pour les policiers en service dans les trains reste controversée en Suisse. L'ordonnance qui accompagne la loi en la matière prévoit des agents sans pistolet.

Alors que les CFF et les BLS approuvent, les milieux policiers et le syndicat des transports sont d'avis contraire. Lorsque le Parlement a adopté en juin dernier la loi sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics, le chapitre du port d'armes, déjà très discuté, a sciemment été laissé ouvert. La loi prévoit la création d'une police ferroviaire assermentée - qui a été intégrée aux CFF - et d'un service aux compétences plus restreintes. L'ordonnance d'application, mise en consultation auprès des milieux intéressés jusqu'à samedi, prévoit que les policiers dans les trains ne porteront pas d'armes à feu. A la fin, il reviendra au Conseil fédéral de trancher.

Du côté des entreprises de transport, on est assez d'accord de renoncer aux armes à feu. Selon les CFF, armée de matraques et de sprays au poivre, la police des transports dispose des moyens suffisants pour assurer la sécurité, pour autant qu'elle puisse être appuyée par les polices cantonales. Mais si la situation venait à se dégrader, les CFF se réservent le droit de demander au Conseil fédéral de réexaminer la question.

La compagnie BLS rejette quant à elle clairement les armes à feu à bord des trains, estimant que cela représente un trop grand danger. Le numéro 2 du transport par rail en Suisse va développer son propre service de sécurité et mise sur une stratégie de proximité visant à désamorcer la violence, une police du rail étant à ses yeux exagérée.

Tout autre son de cloche dans les milieux policiers. La Conférence des directeurs des départements cantonaux de justice et police, la Conférence cantonale des commandants de police et la Fédération suisse des fonctionnaires de police ont adopté une position commune en faveur du port d'armes.Toutes trois sont d'avis que les policiers actifs dans les transports devraient pouvoir en porter une étant donné qu'ils auront reçu une formation ad hoc d'une école de police. Les services de sécurité aux compétences restreintes n'auraient droit en revanche qu'à des sprays et des matraques.Le syndicat du personnel des transports (SEV) est sur la même longueur d'onde. Il suit le souhait de ses membres actifs dans la police des transports qui est désormais intégrée aux CFF, a expliqué son porte-parole Peter Moor.

La police ferroviaire travaille en outre souvent aux côté des gardes-frontière et des policiers cantonaux armés, y compris à bord des trains. Les policiers ne veulent pas un traitement différencié. Le SEV exige par contre que la gaine du pistolet soit particulièrement sécurisée, afin d'éviter tout dérapage. La loi devrait entrer en vigueur en même temps que l'ordonnance, vraisemblablement au printemps 2011, selon l'Office fédéral des transports (OFT).

Armer les policiers suisses dans les trainss... ou pas ? le débat fait polémique chez nos voisins helvêtes. Les uns sont pour... d'autres farouchement contre. Et vous ? un avis sur la question ? réagissez en laissant un post à cet article !

  FRANCE - Cette année, plus de 1,6 million de voyageurs ont choisi de rejoindre leur destination de vacances par le train. Malgré les efforts de la SNCF, le mois de juillet figure parmi les pires mois de l'année, en terme de fréquence des retards.

Le manque de ponctualité de la SNCF connaît trois origines : une origine interne, telles une erreur d'organisation ou une défaillance matérielle tout d'abord, une origine liée aux infrastructures, tels les travaux, les ruptures de caténaire ou les rails usés ensuite, et enfin une origine externe, tels un voyageur malade, un signal d'alarme tiré, la découverte d'un colis suspect ou un acte de malveillance qui endommage le matériel.

Selon les relevés de la SNCF pour le mois de juillet, 8,4% des trains circulant sur le réseau Ile-de-France accusent un retard de plus de cinq minutes à l'arrivée. Un résultat qui se situe en deçà de l'objectif de 92% de régularité pour l'année 2010. 8,8% d'irrégularités ont été constatées en 2009 sur le réseau Translien, l'un des plus sollicités de France. Chaque jour, plus de 5 700 trains transitent sur ses voies, y compris les trains régionaux, les TGV et le fret. Le passage des trains par l'Ile-de-France assure la rentabilité des trajets à la SNCF. (Téléchargez la carte nationale du trafic en 2009, RFF).

En juillet, un investissement de 630 millions d'euros a été consenti par RFF et la SNCF pour fiabiliser les installation, contre les actes de malveillance.  Mais son infrastructure, vieillissante, connaît des incidents à répétition. En juillet, le réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure, s'est engagé à investir 4 millions d'euros dans la maintenance et la modernisation du réseau Ile-de-France. Problème, le Transilien transporte 2,8 millions de passagers par jour. Et en dix ans, le nombre de passagers a augmenté de 25%. Le nombre de trains en circulation a donc été accru, de 10% en quatre ans.

Et ce trafic intensif perturbe la mise en œuvre des travaux, obligeant les équipes de maintenance à opérer de nuit, dans des créneaux horaires restreints, c'est-à-dire, lorsque l'arrêt des circulations est envisageable. A titre d'exemple, la rénovation du tunnel du tronçon central du RER C dans Paris intra-muros -le chantier « Castor »- va être réalisée en vingt ans -de 1997 à 2017. « C'est la course à l'échalote. La volonté d'intensification engendre des contraintes de travaux de maintenance. Cette difficulté de gestion conduit à la multiplication des incidents retardant, par l'effet domino, le grand nombre de trains qui circulent sur le réseau », commente Stéphane Leblanc, membre du bureau fédéral du syndicat Sud-Rail.

Outre les grèves organisées par le personnel de la RATP, qui gère une partie des lignes RER A et B, depuis le 26 janvier, la ligne B du RER connaît les premiers effets positifs de la suppression de la relève des conducteurs en gare du Nord, avec un redressement de 36% de son taux de régularité. 18,8% d'irrégularités ont été enregistrées en 2009 par la SNCF Voyages. Près de 60 000 TGV et Téoz ont subi plus de cinq minutes de retard l'an dernier. Ce chiffre représente, en moyenne : un retard de 3 heures tous les deux jours, soit un voyage sur 1 600 clients, huiit retards d'une heure par jour, soit un voyage sur cent. La première semaine de juillet, seuls 79% des TGV et 74% des Téoz étaient à l'heure ; 40% de ces retards étaient d'origine interne. Cette année, de nombreuses intempéries -chutes de neige en début d'année, tempête, crues dans le Var-, ont abîmé le matériel roulant et les installations ferrées.

La multiplication des chantiers est l'un des facteurs-clés du retard des trains. Sur un même trajet, un train peut parfois rencontrer quatre ou cinq zones de ralentissements, l'obligeant à passer de 160km/h à 100km/h. D'ici 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. A ces travaux de maintenance lancés tardivement s'ajoutent les projets de développement. A l'horizon 2016, RFF prévoit d'augmenter 40% du réseau français à grande vitesse.

Le réseau Intercités accuse 16,07% d'irrégularités en 2009. Dernier du classement, le taux de régularité des trains circulant entre les villes de province a chuté par rapport à 2008 (84,84%). L'Arc Atlantique a connu au printemps des difficultés de circulation. En avril, trois limitations de vitesse à 40km/h étaient imposées entre La Rochelle et Rochefort suite à la tempête Xynthia. Mais, c'est l'âge des voitures Corail (plus de 30 ans) est le premier facteur de défaillance du matériel. Réseau peu rentable, les trains Intercités sont responsables d'une perte de 100 millions d'euros par an. Un déficit qui pèse sur les comptes de la SNCF et qui pourrait faire craindre une extinction du réseau à long terme.

8% d'irrégularités (seulement) ont été constatées en 2009 sur le réseau TER. Les 112 000 voyageurs quotidiens du réseau TER sont les mieux lotis de la SNCF. Le réseau bénéficie du soutien des régions et de l'Etat. Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence de l'ensemble des conseils régionaux. TER Aquitaine prévoit notamment une contribution de 1 milliard d'euros sur dix ans pour financer l'exploitation de TER.

Trafic, chantiers dus à la météo, à la vétusté et à la malveillance sur le réseau… Les retards ont plusieurs origines sur le réseau ferroviaire français.... Il y en a pour tous les goûts ! faites votre choix ; Une étude intéressante menée par Céline Vigouroux du Webzine Rue89 !

 SUISSE - Investir dans les rails ou dans les trains? Les CFF ont clairement penché pour le second terme de l’alternative en annonçant à mi-mai la commande de 59 trains à deux étages au groupe Bombardier. Alors que la France, l’Allemagne, l’Italie bâtissent des lignes à grande vitesse, la Suisse continue à investir dans des trains modernes, certes, mais qui n’autorisent que des gains de temps très limités.

Les rames Bombardier sont facturées 1,9 milliard de francs suisses et permettront de gagner dix minutes entre Lausanne et Berne. A l’inverse, une rénovation en profondeur de cette ligne aurait coûté sensiblement le même montant pour un gain de temps équivalent dont bénéficieraient alors tous les trains. Lorsque l’on sait que le matériel roulant est payé intégralement par les CFF alors que les travaux d’infrastructure sont à la charge de la Confédération, on peut légitimement se demander si la décision n’a pas été dictée au final par la volonté de soulager les caisses fédérales. Un pas que les acteurs du dossier se refusent pourtant à franchir. saluant au contraire le choix des CFF.

«Je n’en pense que du bien», indique Michel Béguelin. L’ancien parlementaire et cheminot pose les données de l’équation: les CFF doivent faire face à une forte augmentation du trafic qui appelle une réponse rapide. «Le délai de réalisation est un critère important. Or, la construction d’une ligne prend de dix à quinze ans, alors que de nouveaux trains peuvent être livrés en quatre ans.» Et de rappeler que la ligne rapide Mattstetten-Rothrist, entre Berne et Olten, s’était heurtée à 40 000 oppositions: «Une opposition au mètre.»

Porte-parole de l’Office fédéral des transports, Gregor Saladin rappelle la genèse du projet: «Le développement futur de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) était doté de 5 milliards de francs suisses pour financer divers projets, dont la réduction du temps de parcours entre Lausanne et Berne à moins d’une heure.» L’un des scénarios privilégiait l’utilisation de trains pendulaires ICN semblables à ceux déjà en service sur le pied du Jura. Mais la croissance du nombre de voyageurs a rapidement imposé un recours à des trains à deux niveaux. Or les Intercity à deux étages existants n’auraient pas permis d’atteindre le gain de temps visé, même avec les corrections de courbes prévues dans le programme ZEB.

Finalement, l’OFT et les CFF ont coupé la poire en deux. La Confédération injecte 1 milliard de francs suisses pour l’amélioration de la ligne Lausanne-Berne et les CFF investissent 1,9 milliard dans les rames Bombardier dotées d’un système de compensation de l’inclinaison en courbe. L’un dans l’autre, le temps de parcours de moins d’une heure devrait être tenu. Dans leur communiqué, les CFF ont indiqué que le système de compensation du dévers proposé par Bombardier permet de «renoncer à des travaux d’infrastructure chiffrés à plus de 1 milliard de francs». «Ce chiffre est un argument des CFF, relativise Florence Pictet à l’OFT. «Il n’a jamais été question d’aller au-delà du milliard initialement prévu dans le ZEB», renchérit son collègue Gregor Saladin.

Un milliard virtuel économisé sur l’infrastructure, soit, mais à quel prix? «Un peu moins de 100 millions de francs suisses», répond le porte-parole des CFF, Frédéric Revaz. Ce montant représente le coût du système de compensation du dévers pour les 59 rames. Ce dispositif entraîne donc un surcoût très modéré, alors que les CFF doivent de toute façon investir massivement dans le renouvellement de leur matériel grandes lignes, qui est parfois âgé de plus de 40 ans.

Au final, la voie suivie par la Suisse – investir dans des trains plus rapides – est la plus rationnelle «dans un pays à la topographie tourmentée et très densément peuplé», conclut Michel Béguelin.

Alors que les pays voisins construisent des lignes à grande vitesse, les CFF font cavalier seul en achetant des trains rapides à deux étages. Voie de garage ou réponse originale dans un contexte particulier ? donnez votre avis en réagissant à cet article !

 FRANCE - Relancer la machine TGV. Après avoir connu en 2009 une croissance zéro pour la première fois de son histoire en raison de la crise, le TGV veut repartir sur de bons rails en 2010. Les premiers mois de l’année enregistrent une légère reprise de la fréquentation, pour la consolider la SNCF a annoncé ce mercredi une série de mesures. Présentation : 

 FRANCE - Le chef-d'œuvre de René Clément, La Bataille du rail, projeté mardi dans la sélection «Cannes classics», est-il une «imposture historique», comme l'a proclamé en 2008 l'un des membres du CSA dans un livre d'humeur ? Le sujet, par son caractère dramatique, mérite plus de nuances. En effet, le film part d'une indéniable réalité : les actes héroïques de nombreux cheminots dont plus d'un millier ont péri pendant la Seconde Guerre mondiale. Sur une entreprise qui employait alors quelque 410 000 agents, il y en eut bien, selon les estimations, près de 10% qui résistèrent, ce qui laisse 40 000 combattants de l'ombre. Ce réseau de résistance sera cité à l'ordre de l'armée par le général de Gaulle le 17 mai 1945.

Pourtant, ces dernières années, des voix discordantes ont dénoncé le rôle de la SNCF notamment dans la déportation des Juifs. Comment expliquer ce paradoxe ? Il tient surtout à une légende forgée par la direction de la SNCF dans l'immédiat après-guerre, notamment grâce à La Bataille du rail. Celle d'une grande famille des chemins de fer unie, du bas au sommet de l'entreprise, dans la Résistance. Or, c'est un peu moins glorieux, notamment pour la direction. Depuis le rapport Bachelier (1996) et les travaux ultérieurs, il apparaît que la direction de la SNCF a fait preuve, entre 1940 et 1944, d'une collaboration active avec l'occupant, par exemple en sanctionnant les rares cheminots ayant refusé de conduire les «trains de la mort», comme le fameux Léon Brochart (dont le nom sera longtemps tu même après guerre). Et la direction, qui agissait sur ordre des nazis, a pris des décisions incompréhensibles, voire inhumaines. Pourquoi avoir continué, par exemple, à faire partir des trains de déportés vers l'Allemagne en août 1944 (le «train fantôme» de Bordeaux) ?

Cela ne peut s'expliquer que parce que nombre de hauts dirigeants de la SNCF, brillants polytechniciens, baignaient dans une culture gestionnaire. Par carriérisme, certains ont appliqué les consignes avec le même zèle que certains préfets de Vichy. Après guerre, ceux qui avaient résisté, notamment dans NAP-fer, ont tout de suite compris la nécessité de redorer le blason de leur entreprise. D'où ce soutien au tournage du film, dont la SNCF, il faut le rappeler, est un des principaux commanditaires. Le succès du film à Cannes contribuera à forger notre représentation de la Résistance. En réalité, comme le précise l'historienne Sylvie Lindeperg dans le DVD, la SNCF a pesé en 1945 sur le réalisateur pour passer, par glissements successifs, d'un film sur les cheminots résistants à un film sur les «chemins de fer» dans la Résistance. Au fond, les vrais résistants ont servi à blanchir les autres… Comme on dit à la SNCF, «attention, un train peut en cacher un autre…».

Le film de René Clément, qui sort en DVD dans une version restaurée est projeté ce mardi dans la sélection «Cannes classics». Il a forgé le mythe d'une SNCF unie dans la Résistance.  Et pourtant....des voix discordantes ont dénoncé ces dernières années le rôle de la SNCF notamment dans la déportation des Juifs. Alors, écornée, l'image de la SNCF ? il n'empêche : "La Bataille du rail" de René Clément tout comme "Le train" de John Frankenheimer demeurent des chef-d'ouvres du cinéma traitant de la résistance. A voir.... à revoir.... et sans modération !

 FRANCE / CHINE - Alstom va-t-il vendre son fleuron technologique aux chinois ? La rumeur court à Paris et à Pékin que le groupe aurait fini par se résoudre à négocier avec Pékin sur l’AGV, son TGV de quatrième génération, dont les premiers exemplaires vont entrer en service l’an prochain. La phrase choc de Kim Chan, directeur d’Alstom Transport dans le pays, a relancé les spéculations. «Pour soutenir l’entrée de l’AGV en Chine, nous sommes flexibles sur les transferts de technologie», déclarait-il le 8 mars au China Daily.

Pour l’industriel français, c’est une volte-face complète. Il y a encore quelques mois, Alstom refusait en bloc d’offrir sur un plateau à la Chine son nouveau bébé, dévoilé en février 2008. L’AGV, c’est la crème de la grande vitesse à la française : un train supersilencieux et économe en énergie, capable de filer à 360 km/h (contre 320 pour les TGV actuels exploités en France).

C’est aussi le tout premier TGV spécifiquement conçu pour l’exportation, sans partenariat avec la SNCF. Or, Alstom n’en a vendu que 25 exemplaires, à l’opérateur privé italien NTV. Et voulait remporter quelques contrats supplémentaires avant de laisser les Chinois lui piller son meilleur train. «Nous ne sommes pas prêts à transférer la technologie de l’AGV. Nous voulons d’abord terminer de la déployer et la vendre chez certains clients», confiait en 2008 un dirigeant du groupe.

Alstom a été pourtant le premier constructeur ferroviaire occidental à céder une partie de son savoir-faire aux Chinois. Il en garde un très mauvais souvenir. L’an dernier, le président d’Alstom Transport, Philippe Mellier, s’indignait du fait que les Chinois ont intégré sans en avoir le droit des technologies du groupe dans des trains vendus à l’exportation. Il avait même appelé les pays Occidentaux à refuser d’acheter des trains chinois, arguant de la fermeture progressive de l’empire du Milieu aux fournisseurs étrangers. Le PDG d’Alstom, Patrick Kron, s’était peu après rendu en Chine pour s’excuser des propos de son subordonné. Difficile de se mettre à dos un aussi gros client.

En pratique, Alstom s’était toutefois prudemment contenté de vendre son Pendolino, une vieille technologie italienne limitée à 250 km/h. Le français l’a payé cher sur le plan commercial. Car, pendant ce temps, ses deux grands concurrents ont accepté de transférer leurs tout derniers modèles. L’allemand Siemens a ainsi vendu 60 exemplaires de son train high-tech Velaro (350 km/h) en 2008, avant de rafler en mars 2009 un mégacontrat de 100 rames supplémentaires, construites en partenariat avec deux industriels chinois. En septembre dernier, le canadien Bombardier décrochait à son tour la timbale avec une commande de 1,3 milliard d’euros pour 80 Zefiro, qui seront intégralement fabriqués en Chine. Malgré le risque technologique, puisque la conception de ce train à très grande vitesse n’est même pas terminée.

Ces succès de la concurrence semblent avoir convaincu Alstom de mettre de l’eau dans son vin. Mais l’industriel souhaite tout de même protéger les technologies sensibles de l’AGV. La grande vitesse a justement été évoquée par Nicolas Sarkozy lors de sa visite en Chine fin avril. Selon une source élyséenne, les Chinois posent des conditions «intolérables» qui «reviennent à exiger la livraison de secrets industriels». Le chef de l’Etat se serait aussi ému des «problèmes de licence» rencontrés par Alstom. L’entente ferroviaire franco-chinoise n’est pas encore sur les rails.

Question : faut il baisser son froc devant les chinois pour espérer leur vendre des AGV ? à mon humble avis, certainement pas ! un transfet de technologie signifiera, à terme, un arret des ventes de l'AGV suite à l'apparition d'une copie chinoise du train à grande vitesse de 4e génération. Et pourtant... Le groupe français, alléché par les contrats chinois, pourrait céder les technologies de son AGVet n'hésite pas à mettre les pieds dans le plat avec cette phrase choc : «Pour soutenir l’entrée de l’AGV en Chine, nous sommes flexibles sur les transferts de technologie» ça sent la grosse, la TRES grosse connerie...

 FRANCE - Il vous est certainement arrivé de prendre un TGV qui, en cours de route, s'est arrêté en rase campagne. La seule information qui vous a été alors transmise, c'est la raison de cet arrêt et un temps, parfois approximatif, d'attente. Autrement dit, une information distillée à doses homéopathiques à de pauvres voyageurs, livrés à eux-mêmes. Eh bien pour la direction de la SNCF dont l'image est, il faut le reconnaître, écornée par les grèves, les retards et autres problèmes dus aux intempéries ou aux incidents techniques, ce temps-là est à reléguer aux oubliettes de l'histoire du rail.

L'entreprise a en effet décidé de redorer son blason et pour ça, elle concocte des scénario dont l'un a été joué, hier, dans un vrai TGV qui a fait un voyage virtuel entre Paris gare de Lyon et Marseille-Saint-Charles et que la rupture d'une caténaire a immobilisé pendant quatre heures au sud de Valence. À bord: 170 passagers, tous salariés de la SNCF et tous volontaires, qui ont joué les voyageurs.

Différentes situations ont été mises en scène : des voyageurs qui devaient prendre une correspondance TER, d'autres que personne n'attendait à l'arrivée et qui n'avaient plus, vue l'heure tardive, de transports en commun pour se rendre chez eux, d'autres encore pressés de se rendre à un rendez-vous très important ou encore une personne à mobilité réduite voyageant seule... Soudain, dans le train, tout s'est animé.

Tandis que les voyageurs exprimaient exaspération ou inquiétude alors que les autres se résignaient, des informations étaient données à intervalle régulier sur l'origine de cet arrêt forcé et l'évolution de la situation, le conducteur a lancé un appel à d'éventuels collègues voyageant dans le train pour prêter main forte aux deux contrôleurs. En moins de quatre heures,ces dévoués salariés ont distribué des bouteilles d'eau aux voyageurs, un questionnaire pour connaître leur situation à l'arrivée, une enveloppe pour demander le remboursement de leur billet, une boîte repas dont la dégustation, hormis le dessert, relève de l'aventure extrême, et les ont dirigés vers différents accueils selon qu'ils avaient des correspondances ou pas.

Et selon leur destination, bus, taxis ou hébergement leur ont été proposés. Personne n'est resté, épuisé et hagard, sur le quai. "Nous avons organisé cette opération test pour progresser en matière d'information, c'est dans ce domaine que la SNCF est la moins bien notée, et de prise en charge des voyageurs en cas de gros incident", expliquait Jean-Christophe Archambault, directeur du TGV Sud-Est. Des opérations du même type ont été organisées dans les gares parisiennes de Montparnasse et de l'Est et une prochaine aura lieu à Lille. Ce scénario pour une SNCF rêvée résistera-t-il aux aléas de la vraie vie ? Response la prochaine fois, en situation réelle...

L'éternel débat : La SNCF peut elle améliorer son service et effectuant des simulations grandeur réelle ? depuis le temps que le problème existe, cela se saurait ! il n'empêche : l'exercice a le mérite d'exister, ne serait ce que pour sensibiliser le personnel aux attentes des voyageurs. Quand à ce qui est d'une SNCF de rêve comme indiqué dans le titre de l'article.... supprimons d'abord CGT cheminots et SUD rail : et on en reparlera...

  FRANCE - Affolée par la perspective de voir les profits du TGV réduits à néant par l'augmentation des péages qu'elle verse à Réseau ferré de France (RFF), la SNCF a obtenu que le mode de financement du système ferroviaire français soit rediscuté. Depuis plusieurs mois, la SNCF sonnait l'alarme, affirmant que son train vedette ne pourrait supporter bien longtemps l'effort de rénovation du réseau ferré.

Les droits de passage que paye la compagnie à RFF pour ses TGV doivent en effet augmenter tous les ans. Cette manne venue de la seule activité vraiment rentable de la SNCF est destinée à la mise à niveau d'une bonne partie des voies ferrées, qui en ont bien besoin. La SNCF a calculé que la facture devrait s'alourdir de plus de 900 millions d'euros de 2008 à 2013 --soit l'équivalent de son résultat d'exploitation de 2008.RFF, propriétaire des voies, conteste ces chiffres et compte environ 20% de moins.

Les deux sociétés publiques se sont affrontées par médias interposés pendant tout l'automne, jusqu'à ce que le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau siffle la fin de la récréation en novembre. C'est effectivement lui qui avait décidé la hausse des péages du TGV il y a deux ans. Mais dès décembre, un groupe de travail réunissant la SNCF, RFF et l'Etat a commencé à plancher sur la question. "L'idée est d'y voir plus clair", indique-t-on au cabinet de M. Bussereau, ajoutant que "le gouvernement n'a de toute façon aucun intérêt à tuer ses établissements publics".Aucune des trois parties ne souhaite fournir de détails sur l'étendue des discussions, qui devraient durer jusqu'à la fin du printemps."Il s'agit de rendre compatible le modèle économique de l'un, le modèle économique de l'autre et le modèle économique de l'ensemble du système ferroviaire", résume cependant une source proche du dossier.

Côté SNCF, le président Guillaume Pepy évoque "un travail de mise à plat du modèle économique de la SNCF". Et de lancer: "Il y a une bonne nouvelle, on y travaille. Et une mauvaise: ce n'est pas fini !" Pour son groupe qui a essuyé une perte de près d'un milliard d'euros l'an dernier, il y a en effet urgence: le "modèle TGV" est sensible à la crise. Le train le plus rapide du monde n'a pas permis de dégager assez de cash en 2009 pour financer ses propres investissements! On ne peut donc pas trop tirer sur la corde, et priver la SNCF de toute marge de manoeuvre, plaide-t-il."Le débat sur le niveau des péages est légitime", a récemment reconnu le président de RFF, Hubert du Mesnil, dans une interview aux Echos.

Mais pour le gestionnaire des voies ferrées françaises, le groupe de travail tripartite s'en tient à la question du modèle économique. "On ne discute pas de chiffres", souligne un porte-parole. Il sera toutefois difficile de parler longtemps dudit modèle économique sans aborder la question des péages. "Vu de RFF, il reste une marge de manoeuvre du côté des TGV", soutient le porte-parole. "On a vu que le trafic est reparti depuis le début de l'année, la baisse de fréquentation de l'an dernier était conjoncturelle!"

Il resterait donc à la SNCF à augmenter ses recettes commerciales et... à faire des économies. RFF estime d'ailleurs que les péages pourraient baisser si l'entretien des voies était moins onéreux. Or, c'est la SNCF qui en a gardé le monopole. Dans les discussions en cours, l'Etat pourrait être invité à mettre plus d'argent sur la table. Faute d'accord, il faudra sans doute faire des choix: augmenter le prix du billet --quitte à perdre des clients--, ou délaisser une partie du réseau.

  FRANCE -  Glané sur le Net : Madame Fleur Artaud n'est pas contente du service offert par la SNCF et tenait à le faire savoir au ministre des transports, au président de RFF et à celui de la SNCF ; une belle initiative qui ne peut qu'améliorer le confort des usagers, et que Passion-Trains se devait donc de relayer !  

Date de création : 19/04/2010
Date de cloture : 19/04/2011

Auteur : Fleur Artaud

Usager en colère du TER Paris Orléans et constatant que je ne suis pas la seule à ne plus supporter retards, grèves, trains annulés et les conséquence directes et indirectes d'un service médiocre, j'ai décidé d'écrire au président de la SNCF et au ministre des transports.

A l'attention de : Mr le Ministre des transports, Mr le Président de RFF, Mr le Président de la SNCF


Messieurs,

Par la présente nous nous associons pour exprimer notre mécontentement vis à vis de la qualité des prestations de la SNCF et de RFF.

En effet, nous subissons quotidiennement, usagers des RER, TER, Trains Grandes Lignes et TGV, retards, trains annulés, grèves à répétition sans maintien du service minimum sur certains lignes, matériel vétuste, manque de confort et de considération de la part du personnel.

Ces désagrèments ont un impact réel sur notre santé et des conséquences financières qui peuvent parfois être graves.

Certains d'entre nous ont été licenciés quand ils n'ont pu se rendre aux travail à cause des grèves, d'autres subissent des retraits sur salaires effectués consécutivement aux retards et ce plusieurs fois par mois, sans compter le stress et la fatigue générés par ces désagréments.

Nous, usagers de la SNCF, réclamons que l'entreprise tienne ses engagements de qualité et respecte son obligation de résultat.
Nous réclamons que l'entreprise cesse de faire de la publicité mensongère à propos de ses services.

Nous réclamons que la SNCF:

-Rembourse les billets et abonnements des usagers qui ont du subir une interruption de service, qu'elle soit de la faute de la SNCF, de ses salariés, de son matériel ou de RFF, de ses salariés, de son matériel.
- Respecte les horaires affichés en gare et consultables sur internet.
- Respecte ses usagers, les informe des raisons des retards, prennent en considération que des femmes enceintes, des personnes a mobilité réduites, des personnes agées et des familles font partie de leurs voyageurs.
- Entretienne et renouvelle son matériel régulièrement.
- Cesse d'augmenter les tarifs de ses prestations si ces hausses ne sont pas accompagnées d'une meilleure qualité de service.
- Respecte l'obligation de maintenir un service minimum en cas de grève sur l'ENSEMBLE de ses lignes.

Nous réclamons que RFF:

- Entretienne le réseau nécessaire à l'exploitation des trains de la SNCF
- Renouvelle et investisse dans de nouvelles infrastructures pour faire face à l'augmentation du trafic de voyageurs.

Nous réclamons que le Ministre des Transports:

-Envisage d'étudier les avantages que pourraient engendrer la fusion de RFF et de la SNCF.

Dans l'attente d'une réponse, veuillez agréer, Messieurs, l'expression de nos sentiments les meilleurs.

Ma foi, voilà une lettre bien torchée ! et si vous partagez vous aussi le point de vue de l'auteur, alors sachez le : une pétitiion est également à votre disposition pour donner du poids à cette demande. Je vous invite à la signer ! pour ce faire, cliquez ici