PASSION-TRAINS

 FRANCE - Geodis, le groupe français de transport et de logistique, a réalisé un bénéfice de 53,7 millions d’euros l’an dernier, en hausse de 11 % sur un an. 

Cette filiale de la SNCF, qui a réorganisé sa structure en 2007, présente pour la première fois ses comptes par division et non plus par zone. Il explique ses résultats par la croissance des activités de commission de transport aérien et maritime, qui ont doublé. 

La division messagerie a aussi augmenté de 4,6 % grâce à la croissance des volumes et des hausses tarifaires en France, tandis que la division route progressait de 1,2 %.



"ça roule" pour Géodis qui enregistre un bénéfice de 53,7 millions d’euros l’an dernier, en hausse de 11% sur l'année dernière... des chiffres qui vont en faire palir plus d'un !

 FRANCE - Un ouvrier de la SNCF a été happé par un train et tué sur le coup alors qu'il travaillait aujourd'hui sur un passage à niveau à Bayard-sur-Marne, en Haute-Marne. Le cheminot, dont l'identité n'a pas été révélée, a été "coupé en deux" par la motrice d'un train de marchandises qu'il n'a apparemment ni entendue ni vue venir, a précisé le capitaine Robert Kaufling, commandant de la brigade de Saint-Dizier.

Le dispositif habituel, consistant en deux guetteurs de part et d'autre du chantier, avait été mis en place, conformément à la réglementation de la SNCF.L'enquête devra donc déterminer si les guetteurs ont bien donné l'alerte avec leur corne de brume à l'approche du convoi.



Un agent d'entretien de la SNCF a trouvé la mort sur un passage à niveau à Bayard-sur-Marne, en Haute-Marne dans des conditions particulièrement effroyables... Passion-Trains s'associe à la douleur des proches et présente ses sincères condoléances à la famille de la victime.

 SUISSE - Le président du conseil d'administration des CFF démissionne. Thierry Lalive d'Epinay a annoncé mardi son départ pour la fin de l'année, après dix ans à la tête de l'ex-régie. Un règne marqué par le succès de Rail 2000 mais aussi les déficits de CFF Cargo.

M. Lalive d'Epinay aura été le premier président du conseil d'administration de la société CFF SA, créée dans le cadre de la réforme des chemins de fer de 1999. Au cours de ces neuf années, les CFF ont augmenté leurs prestations en trafic voyageurs et marchandises en même temps que le nombre de leur collaborateurs diminuait, rappellent les CFF dans un communiqué.

L'un des grands dossiers de M. Lalive d'Epinay, qui aura 64 ans en décembre, a été la réalisation de Rail 2000 et dans ce cadre le passage réussi au nouvel horaire le 12 décembre 2004. Il a aussi contribué à l'introduction du système de sécurité ETCS et à la modernisation du matériel roulant, soulignent les CFF. Le président démissionnaire, qui a annoncé ces dernières semaines sa décision au Conseil fédéral, entend avant son départ encore contribuer "énergiquement" à assainir la caisse de pensions des CFF et à redresser CFF Cargo, deux dossiers qui grèvent toujours les comptes des CFF. 

Une affirmation qui fait bondir les syndicats. En annonçant son retrait quelques jours avant la publication des résultats de la "task force CFF Cargo", avec les suppressions et réorganisations que cela implique, M. Lalive d'Epinay refuse d'en porter la responsabilité, critique le Syndicat du personnel des transports (SEV). Cette attitude du "après moi le déluge" est d'ailleurs une marque de fabrique de sa présidence, ajoute le SEV.Et d'enfoncer le clou en affirmant que ni M. Lalive d'Epinay ni Benedikt Weibel et Daniel Nordmann, anciens patrons des CFF et de CFF Cargo, n'ont réussi à positionner le trafic marchandises afin de lui garantir un développement durable. "Le personnel paie en revanche depuis des années le prix de ces défaillances", écrit le SEV dans son communiqué.

Pour Bernhard Schmidt, responsable du secteur des transports publics au syndicat transfair, le président démissionnaire aura de la peine à trouver des solutions satisfaisantes pour la caisse de pensions et CFF Cargo d'ici décembre. M. Lalive d'Epinay a toujours été un peu dans l'ombre de Benedikt Weibel et n'a pas vraiment réalisé de grandes choses, selon M. Schmidt.

Du côté du ministre de tutelle des CFF, Moritz Leuenberger, on remercie M. Lalive d'Epinay pour son travail accompli en faveur des CFF et du service public. Mais il a encore beaucoup de tâches devant lui cette année, déclare le porte-parole du Département des transports en référence à la caisse de pensions et à CFF Cargo.

La succession de M. Lalive d'Epinay a été lancée. "En annonçant suffisamment tôt mon retrait, je veux laisser assez de temps pour la recherche d'un remplaçant approprié", déclare le Zurichois dans le communiqué des CFF. Son successeur doit être nommé par le Conseil fédéral.

Le SEV demande en tout cas à ce que le gouvernement, par son choix, reconnaisse le rôle de service public des CFF, aussi bien dans le trafic voyageurs et marchandises que dans le domaine des infrastructures. Pour transfair, le futur président devra mieux prendre en considération les partenaires sociaux et écouter leurs préoccupations.



Libérable : Thierry Lalive d'Epinay, le président du conseil d'administration des CFF, démissionne et a annoncé mardi son départ pour la fin de l'année. "Ben ouais... je me casse des CFF; Mais avant de faire les cartons, je vais lancer une réforme pour  assainir la caisse de pensions des CFF et une autre pour redresser CFF Cargo. ça va faire un de ces foins..."

 FRANCE - Le tribunal correctionnel de Rouen a condamné mardi soir à 1.000 euros d'amende chacune dont 700 avec sursis, six étudiantes qui avaient retardé des trains en occupant des voies dans cette ville lors du mouvement de l'automne dernier contre la loi Pécresse.

Les étudiantes âgées de 18 à 24 ans qui étaient poursuivies pour "entrave à la mise en marche ou à la circulation d'un véhicule de chemin de fer" devront par ailleurs verser solidairement 1.074 euros au titre de dommages et intérêts à la SNCF, partie civile. Aussitôt le jugement rendu, une collecte a été organisée sur le campus de Rouen pour aider les manifestantes à régler leur condamnation et les frais de justice.

A la barre, ces jeunes filles de l'UFR de lettres et sciences humaines aux casiers judiciaires vierges avaient assuré "avoir suivi le mouvement". Leur avocat Me Vincent Beux-Prère avait réclamé l'indulgence du tribunal en mettant en parallèle la perturbation engendrée par la manifestation et "les nombreux retards" qui affectent régulièrement la ligne Rouen-Paris. De son côté le Procureur de la République avait réclamé pour chacune une amende de 1.000 euros dont 600 avec sursis. 

Quelques dizaines d'étudiants avaient envahi le 13 novembre les voies à Rouen et avaient retardé cinq trains avant d'être expulsés par des CRS. Les six étudiantes avaient été alors interpellées et placées en garde à vue durant 24 heures au commissariat de Rouen. 

La proposition de bloquer les voies émanait d'une Coordination nationale mais n'avait pas été reprise à son compte par l'assemblée générale des grévistes de Rouen. Les étudiants avaient passé outre et agi de leur propre initiative.
 


Condamnations : 1.000 euros d'amende chacune dont 700 avec sursis, pour chacune des six étudiantes qui avaient retardé des trains en occupant des voies à Rouen lors du mouvement étudiant de l'automne dernier, et 1.074 euros à verser solidairement  au titre de dommages et intérêts à la SNCF. Qui bloque paye....

 Plus de 100 000 trains circulent chaque jour en France. Sur certaines lignes très chargées, ils peuvent se suivre à une minute trente d'intervalle en toute sécurité. Cela est possible grâce à un règlement très strict et à une signalisation bénéficiant d'une technologie pointue. Il existe plusieurs types de signalisation. Dans ce dossier, nous parlerons de la plus moderne.


I. La signalisation normale

L'espacement des trains est assuré par des signaux semblables aux feux routiers. La ligne de chemin de fer est divisée en plusieurs secteurs que l'on appelle des cantons. Chaque canton, est protégé par un signal. Dans les rails circule un courant de faible intensité. Lorsqu'un train entre dans un canton, les essieux du train engendrent un court circuit entre les deux fils du rail. Cela provoque la fermeture du signal à l'entrée du canton, il présente donc un feu rouge. Lorsque le train pénètre dans le canton suivant, le signal le protégeant présente à son tour un feu rouge, alors que le signal du premier canton présente désormais un feu orange. (appelé feu jaune par le personnel de la SNCF). Lorsque le train pénètre dans le troisième canton, le signal le protégeant donne l'indication feu rouge. Le signal du second canton donne l'indication feu jaune, et le signal du premier canton donne désormais l'indication voie libre. (feu vert). Pour ce type de signalisation, il n'y a donc pas d'intervention humaine. C'est le train qui se protège lui même. 



Ainsi si un train est arrêté dans un canton, le train suivant rencontrera un feu jaune annonçant au mécanicien que le feu suivant est rouge. Il devra réduire sa vitesse pour être en mesure de s'arrêter au signal fermé. Normalement, un mécanicien arrêté à un feu rouge doit attendre que celui ci donne l'indication feu jaune ou feu vert pour pouvoir repartir. Mais dans certaines conditions, le mécanicien peut franchir un feu rouge et pénétrer en canton occupé. Dans ce cas, le mécanicien doit observer une "marche à vue" en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h, et doit être en mesure de s'arrêter dès que possible.

En plus de sécuriser l'espacement entre chaque train, la signalisation sert aussi à protéger. Ainsi certains aiguillages sont précédés d'un signal de protection. Avant de pouvoir le manœuvrer, l'agent qui travaille au poste d'aiguillage doit mettre le feu au rouge. Sans quoi, il ne pourra faire aucune modification sur l'aiguillage. De même que dans les zones où il risque d'y avoir des chutes de pierres ou des coulées de boue, des filins de sécurité sont installés. Si une coulée de boue survenait, obstruant les voies, les filins de sécurité seraient cassés ce qui provoquerait aussitôt la fermeture du signal en amont de cette coulée de boue.


II. La signalisation en cabine de conduite

La signalisation est reprise en cabine de conduite. Au pied de chaque signal se trouve un "crocodile". C'est un objet métallique dans lequel circulent des informations. Lorsque le train franchit le signal, une brosse entre en contact avec le crocodile, et l'indication du signal est répété en cabine. Lorsque le signal présente une indication feu jaune ou feu rouge, une sonnerie retentit et le mécanicien doit appuyer sur un bouton pour confirmer qu'il à bien vu l'indication du feu. Par ce geste, il est enregistré dans la boite noire que le mécanicien a donc bien vu ce signal. S'il n'appuie pas sur le bouton, le train stoppe automatiquement.

Chaque ligne de chemin de fer a une vitesse limite à ne pas dépasser. Elle est imposée en fonction du profil de la ligne. Pratiquement tous les trains sont aujourd'hui équipés d'un contrôle de vitesse par balises. Tout le long de la ligne sont implantées des balises entre les voies. Lors du passage du train, les balises contrôle la vitesse de celui-ci. Si le mécanicien venait à dépasser la vitesse limite, le contrôle de vitesse le rappelle à l'ordre. S'il ne réduit pas sa vitesse le train stoppe automatiquement. Pour le contrôle de vitesse par balises, il existe deux type de balise :

- Les balises à informations fixes : elles donnent toujours la même indication, par exemple à l'entrée d'une courbe dont la vitesse maximale est de 90 km/h

- Les balises à informations changeantes : ces balises sont placées devant un signal et donnent les informations en fonction de l'état du signal. Si le signal est à voie libre : aucune indication. Si le signal donne l'indication feu jaune : elle donnera l'ordre de réduire la vitesse à 30 km/h. Si le signal est fermé : elle donne l'ordre d'arrêt absolu ou de marche à vue si le train est autorisé à entrer en canton occupé.


III. La signalisation des TGV

Les TGV circulent sur les Lignes à Grande Vitesse à 300 km/h. A cette vitesse il est impossible au mécanicien de voir les indications données par les signaux. Les TGV ont donc leur propre signalisation appelée la TVM (transmission voie-machine). Les signaux sont remplacés par des jalons qui repèrent les entrées de canton, et les indications sont reprises en cabine. Grâce à cette signalisation, les TGV peuvent se suivre à un intervalle de 4 minutes (3 minutes pour le TGV Nord, le TGV Méditérannée et l'interconnexion Ile de France).





Jalon signalant l'entrée d'un canton.

Les indications rouge, jaune, vert ont disparu et sont remplacées par des indications de vitesse à ne pas dépasser. Quand la voie est libre, la TVM donne l'indication suivante au conducteur : 





Le conducteur est alors autorisé à rouler à la vitesse de 300 km/h.

Supposons maintenant qu'un TGV tombe en panne en pleine ligne. Le TGV suivant va d'abord recevoir l'indication suivante :
  

 


Cette indication précise au mécanicien qu'il ne devra pas dépasser la vitesse de 220 km/h à l'entrée du canton suivant.





Cette indication ordonne au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 220 km/h a l'intérieur de ce canton. Plus il se rapprochera du TGV en panne, plus les indications de vitesse seront restrictives. Ainsi il rencontrera les indications suivantes :


 


Ralentissement à 160 Km/h.


 



Exécution 160 Km/h.





Ralentissement à 80 km/h.





Exécution 80 km/h.


 


Là, Cette indication ordonne au mécanicien de s'arrêter à l'entrée du prochain canton.

Comme pour les trains normaux, les TGV sont autorisés à rentrer en canton occupé sous certaines conditions. Dans ce cas la TVM lui donne l'indication suivante :






Comme pour les trains normaux, le mécanicien doit alors observer une marche à vue en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h et être en mesure de s'arrêter dès que possible. Si le TGV n'est pas autorisé à entrer en canton occupé, le conducteur devra attendre que la TVM lui donne l'indication 80 km/h pour pouvoir repartir.


IV. La signalisation du 21ème siècle

Suivant les caractéristiques de la ligne, de sa vitesse maximale et de l'importance de son traffic, les cantons peuvent avoir une longueur de quelques mètres à plusieurs kilomètres. Sur les lignes à fort traffic, cela pose un problème car tant qu'un train n'a pas quitté le canton, le train suivant doit attendre à l'entrée du canton son départ pour pouvoir y pénétrer. Si le train est autorisé à pénétrer en canton occupé, celui ci devra observer une marche à vue jusqu'à la fin du canton, et ce même si entre temps le canton est libéré par le train précédent. Cela perturbe fortement le traffic.

Pour y remédier,la SNCF planche depuis quelques années sur un système de canton mobile apellé Astrée. Les signaux donnant l'indication rouge, jaune, vert, disparaîtront et seront remplacés par un système embarqué en cabine de conduite. Chaque train se localiseront eux-même grâce à une centrale odométrique embarquée utilisant un radar Doppler. Si un train rattrape celui qui le précède, le système ordonnera au mécanicien de ralentir. Plus l'espace entre les deux trains diminuera, plus le système ordonnera au train suivant de réduire sa vitesse. Un système similaire existe déjà, c'est le SAET, utilisé sur la ligne 14 du métro parisien. 

Un autre système SACEM, existe sur la ligne A du RER (la ligne la plus chargée d'Ile de France). A la différence du système Astrée, celui-ci n'utilise pas des cantons mobiles, mais des sous-cantons. La localisation est assurée au sol par les cantons, et à bord des trains, par une roue phonique. Grâce à ce système, l'écart entre chaque RER à pu être ramené de 2,30 à 2 minutes, permettant ainsi de faire circuler 30 trains par heure et par sens contre 24 auparavant.


V. Conclusion

Bien que la signalisation ferroviaire bénéficie d'une technologie pointue, elle a atteint ses limites, notamment sur les lignes les plus chargées. Mais la technologie est en constante évolution, et le système de signalisation par canton mobile pourrait bien voir le jour dans les années à venir. Une aubaine qui permettra de désengorger les lignes saturées comme par exemple la Ligne TGV Paris-Lyon.

 FRANCE - Dans le cadre des politiques de réduction du bruit menées notamment par le Conseil Régional d'Ile-de-France et ses partenaires, différentes méthodes sont mises en oeuvre pour réduire les nuisances sonores et protéger les Franciliens, comme notamment la pose de murs anti-bruit et la couverture de voies. 

Une autre solution efficace a cependant été utilisée recemment pour diminuer les nuisances sonores ferroviaires en Ile-de-France : le remplacement des semelles de frein en fonte des trains par des semelles en matériau composite. Ces semelles permettent en effet de diminuer le bruit ressenti de façon très significative, par deux dans les meilleures conditions.

Financé à parité par l'Etat et la Région Ile-de-France lors d'une première phase sur la période 2003-2005, puis par la Région Ile-de-France et la SNCF dans une seconde phase 2006-2008, ce programme est aujourd'hui est voie d'achèvement. Au 1er janvier dernier, 100% des rames du RER C avaient ainsi été équipées et il restait une cinquantaine de rames à transformer sur d'autres lignes, notamment le RER D. A raison d'une rame par atelier et par semaine en moyenne, le programme s'achèvera en juin 2008. Au total, 320 trains, soit 1380 voitures passagers, auront bénéficié du remplacement de leurs semelles de frein. L'opération aura coûté environ 1 million d'euros.

Avec les trains déjà équipés à la construction (rames à un niveau), ce sera alors près de 85% du parc Transilien qui roulera équipé de semelles de frein composites. Pour vérifier l'impact de l'opération, trois campagnes de mesures ont été réalisées, par un laboratoire indépendant, l'observatoire du bruit en Ile-de-France Bruitparif et la SNCF. Elles ont montré que le remplacement des semelles de frein permet de faire baisser le bruit de 3 à 10 décibels près des voies ferrées, selon les lieux de mesure. Soit dans une division par 10 de l'énergie sonore et une diminution par deux du bruit ressenti sur les lieux les plus favorables.

Les mesures ont également montré que les nouvelles semelles de frein diminuent très significativement le bruit à l'intérieur des rames. Les gains se situent entre 6 décibels à 90 km/h et 9 décibels à 140 km/h, soit là aussi une quasi-diminution du bruit ressenti par deux. Selon une estimation réalisée par l'IAURIF, 130 000 riverains du RER C ont profité de la première tranche de l'opération. Sur l'ensemble du programme, on peut estimer que près d'un demi-million de Franciliens ont vu leur cadre de vie s'améliorer grâce à la diminution des nuisances sonores ferroviaires.

Pour l'avenir, tous les trains neufs que recevra Transilien SNCF ont été conçus pour minimiser les nuisances sonores. C'est le cas du train AGC hybride, inauguré le 2 février dernier sur la ligne Paris - Provins, où le freinage a été modifié. Ce sera également le cas du nouveau train "Francilien", qui sera livré à partir de 2009 avec des freins à disque comportant des garnitures en matériaux composites. Les gains de bruit seront au moins équivalents à ceux obtenus sur le programme en cours d'achèvement.
 


Des trains qui avancent désormais à pas feutré... Le cadre de vie de près d'un demi-million de Franciliens a en effet été significativement amélioré grâce à un programme de diminution des nuisances ferroviaires lancé il y a cinq ans par Transilien SNCF, avec l'aide financière de l'Etat et de la Région Ile-de-France. Chuuuuuut... appréciez le silence, et revendez vos boules Kies...

 HONGRIE - Le trafic ferroviaire a été fortement perturbé lundi matin en Hongrie par un mouvement de grève à l'appel du principal syndicat de cheminots qui réclame des hausses de salaire, selon la compagnie ferroviaire nationale MAV.

Le mouvement, à l'appel de l'Union des travailleurs indépendants du rail (VDSZSZ), a entraîné l'annulation de plus de la moitié des 300 trains de voyageurs circulant entre 23H00 et 8H00 GMT dans la nuit de dimanche à lundi, a indiqué la MAV.

La plupart des contrôleurs, indispensables au fonctionnement normal des lignes, ont participé à la grève. Des discussions entre la MAV et des responsables syndicaux sont prévues lundi dans la journée pour trouver une issue à ce conflit social, dans l'impasse depuis plusieurs semaines. Début février, le trafic avait déjà été très perturbé pendant quatre jours à l'appel du VDSZSZ.

Suite à la vente de la filiale fret de la compagnie nationale, les cheminots réclament une hausse de salaire de 10% et une prime de 250.000 forints (946 euros) équivalant à deux mois et demi de salaire, en plus de la revalorisation de 6,9% déjà offerte par la compagnie des chemins de fer.



En grève : Le trafic ferroviaire est fortement perturbé en Hongrie depuis ce lundi matin suite à un mouvement de grève à l'appel du principal syndicat de cheminots. A l'origine du conflit : des revendications salariales avec une augmentation de 10%, une prime d'environ 1.000 euros équivalant à deux mois et demi de salaire et une revalorisation de 6,9% déjà offerte par la compagnie des chemins de fer. Le mouvement de grève en Allemagne initié par GDL ferait il des émules ?

 Le train électrique connut une popularité fulgurante au début du siècle dernier, et ce, principalement parce que c’était à l’époque un jouet tout à fait innovateur. En effet, c’était le premier jouet qui intégrait l’électricité à même son fonctionnement. Enfant comme adulte souhaitaient le posséder et le marché du train électrique avec tous les accessoires que nous lui connaissons, se développa très rapidement. La création du train électrique est vraiment l’un des faits les plus marquants dans l’histoire du modélisme puisqu’il éveilla l’intérêt de la population vers des jouets qui pouvaient être tant pour adulte, que pour enfant. Aujourd’hui, le train électrique connaît certes une baisse de popularité, mais demeure néanmoins un cadeau toujours présent sous le sapin de Noël.

Le train électrique demeure encore un jouet apprécié par nombre de personnes, petites ou grandes, car il créé chez tous une grande admiration. Par ailleurs, ce jouet n’a pas besoin de votre contrôle permanent pour que la locomotive et ses wagons soient en action. Il suffit de le mettre en marche, et voilà, le petit train est parti, jusqu’à ce que vous l’arrêtiez. Le train électrique, la gare, les voyageurs et tout l'environnement du rail provoque toujours à ce jour une véritable fascination chez les enfants et les adultes, tant la reproduction du détail est précise.

Les vrais amateurs de maquettes de train électrique passent un temps fou à créer le paysage associé au circuit qu’ils ont choisi de construire. Par ailleurs, nombre d'entre eux se basent sur des photographies prises aux abords de la vraie voie ferrée, pour bâtir de façon la plus fidèle que possible leur décor. De plus, dans le modélisme, le monde du train électrique se distingue des autres moyens de transport par le simple fait que le décor est aussi important que le train en lui-même.

Le train électrique est le jouet par excellence du modélisme que possède une grande majorité de personnes. Associé à la tradition de la fête de Noël et de son sapin, le train électrique et ses accessoires reste un merveilleux cadeau. Par ailleurs, pendant le temps des fêtes portez attention au nombre de trains électriques que vous verrez sous l’arbre de Noël et vous serez sans nul doute surpris de constater l’ampleur de cette tradition qui permet de faire revivre une fois par année ce jouet, mais qui a toujours son lot de passionnés... n'en déplaise aux fans de jeux vidéo, et autres jouets modernes.
 


Selon une étude du "très sérieux" Economic and Social Research Council (ESRC), les fans de jeux vidéo auraient, je cite, "plus d'amis, travailleraient mieux à l'école et seraient donc en avance sur ceux de leurs camarades qui jouent encore au train électrique" Ben mince, alors... et moi qui croyait bêtement que mon premier train Jouef était le meilleur cadeau que j'avais reçu étant jeune.... j'aurais donc dû commander un jeu vidéo pour mieux me structurer mentalement ?

 FRANCE - Retour à la normale aujourd'hui après un week-end de grève. Un tiers du trafic des TER a été perturbé samedi et dimanche en Savoie, Haute-Savoie, Isère et dans l'Ain en raison d'une grève des contrôleurs de la région de Chambéry. 

Six organisations syndicales avaient déposé un préavis, suivi par près de la moitié des contrôleurs, pour obtenir l'ouverture de négociations salariales et des effectifs supplémentaires. Selon les syndicats, leurs conditions de travail se sont détériorées avec la mise en place du cadencement des trains en décembre dernier.

 

Après un week-en de perturbations, le trafic TER a repris ce lundi en Savoie, Haute-Savoie, Isère et dans l'Ain. A l'origine du mouvement, les conditions de travail des cheminots qui se seraient détériorées avec la mise en place du cadencement des trains en décembre dernier, selon les syndicats...

 BULGARIE - Le groupe Thales a remporté un contrat de signalisation ferroviaire et de contrôle électronique des trains en Bulgarie pour 36 millions d'euros. Le groupe français doit équiper 150 km de voies avec des systèmes d'enclenchement électroniques et du matériel de signalisation. 

Le contrat porte sur le tronçon Plovdiv-Svilengrad, faisant partie d'un corridor dont la modernisation est financée par l'Union européenne. Thales doit aussi fournir aux chemins de fer bulgares un système de contrôle des trains ETCS. Ce système permet de calculer et de contrôler en permanence la vitesse, voire de stopper automatiquement le convoi en cas de nécessité.
 


Contrat pour Thales en Bulgarie : Le groupe a remporté un contrat de signalisation ferroviaire et de contrôle électronique des trains en Bulgarie d'une valeur de 36 millions d'euros. 150 km de voies seront ainsi équipés avec des systèmes d'enclenchement électroniques et du matériel de signalisation, et équipé  d'un système de contrôle des trains ETCS.