PASSION-TRAINS

  FRANCE / ALLEMAGNE - Mercredi dernier a eu lieu le séminaire de presse de la SNCF. En clair : le comité exécutif s’enferme avec la presse nationale dans une cave, et enchaîne les exposés sur la stratégie du groupe, son bilan, ses grands axes de réflexion.

 C’est instructif, autant pour les informations que l’on y glane – la carte 12-30, la confirmation que le Francilien de Bombardier n’est pas prêt d’être livré - que pour les informations que l’on n’y glane pas –Les prix vont-ils augmenter ? Pas de réponse -.

 C’est aussi instructif de voir ce qui inspire les dirigeants de l’opérateur ferroviaire. Or, cette année, très clairement : pour la SNCF, c’est l’Allemagne qui a tout bon.

Dans l’ordre de mon carnet de notes :

David Azema, le directeur financier : « En Allemagne, le marché a été restructuré après la chute du Mur, puis a été ouvert à la concurrence. Et la Deutsche Bahn, désendettée, s’est constitué un empire en achetant des logisticiens, des transporteurs, des acteurs du transport public européen. Elle est de nouveau endettée, mais sa stratégie est solide ».

Guillaume Pepy, président : « La concurrence doit se faire sur le terrain du service apporté au client. Elle ne doit pas se faire sur le dos des salariés. La Deustche Bahn a négocié il y a 15 ans un cadre social harmonisé avec ses concurrents : l’écart de coûts salariaux ne peut pas être supérieur à 6% entre les différents opérateurs ferroviaires. Et elle ne s’en porte pas plus mal ».

Jacques Damas, directeur sécurité et qualité du service ferroviaire : « En Allemagne, un quart du marché régional est ouvert à la concurrence, de façon à gérer l’ouverture en toute sécurité »

David Azema, directeur financier : « le système allemand est ainsi fait que la Deustche Bahn a tout gardé : les gares, l’opérateur, la gestion du réseau. Et ça n’empêche pas la concurrence ».

David Azema, directeur financier : « La Deutsche Bahn fixe ses propres péages. Donc elle sait 10 ans à l’avance ce qu’elle va débourser, et peut prévoir ses investissements ».

Guillaume Pepy, président : « En Allemagne, le système n’est pas éclaté, comme chez nous, entre le chef des rails (RFF) et le chef des trains (SNCF). Et c’est une décision politique ». 

Pierre Blayau, directeur fret et logistique : « On a un modèle, c’est DB Schenker. Si on doit s’appeler SNCF-Geodis ou Geodis-SNCF, cela ne me posera aucun problème ». 

Subtil, n’est-ce pas ?

Je rappelle qu’en ce moment ont lieu les Assises du Ferroviaire, jusqu’en janvier. Deux points cruciaux pour l’avenir de la SNCF y seront débattus :

1.     le statut des cheminots (pardon : leurs « conditions de travail », comme dit la ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet). En Allemagne, les cheminots employés par la Deutsche Bahn après la réunification ont conservé leur statut, alors que ceux qui ont été embauchés après l’ont été sous contrat de droit privé, après de longues renégociations entre l’Etat, les syndicats et la Deustche Bahn.

2.     la réunification entre le propriétaire des rails (RFF) et l’entreprise qui en assure la maintenance (la SNCF). Pour l’instant, ça ne fonctionne pas, la dette gonfle, les coûts s’envolent, l’hostilité grimpe. En Allemagne, la DB a gardé les deux – regroupés au sein de DB Netz.

Enfin, c’est peut-être une coïncidence, allez savoir...

Voici qui fait furieusement penser à une fable de la fontaine... Mais pourquoi diable la Deutsche Bahn est-elle devenue le modèle de la SNCF ? Mmmm... A cause de ses résultats, peut être ?

 SUISSE - En dépit d'un résultat stable durant le premier semestre, les CFF vont engager un programme d'économies de 550 millions de francs suisses d'ici à 2017. Des emplois seront supprimés.

L'ex-régie invoque une hausse des charges et de lourds investissements, notamment dans le matériel roulant pour justifier ces mesures. Elles constituent la contribution de l'entreprise aux investissements qui seront nécessaires pour le développement ferroviaire, a expliqué mercredi devant la presse le directeur général des CFF Andreas Meyer. D'ici à 2017, les CFF entendent réduire leurs coûts administratifs et structurels d'environ 220 millions de francs suisses ou d'un cinquième. "Certaines fonctions seront optimisées, mais des places de travail vont tomber", a annoncé Andreas Meyer, sans préciser combien.

Le directeur des CFF espère que la réduction de postes puisse se faire grâce aux départs naturels, sans licenciements. Il y aura des réductions d'effectifs dans les services administratifs, mais à l'inverse d'autres unités croîtront. Les principes de ce programme ont été convenus avec la commission du personnel et les syndicats, précisent les CFF. Les détails sont actuellement en discussion.

Le Syndicat du personnel des transports (SEV) s'est montré "ouvert mais sceptique" à l'annonce de ce plan. "Dans certains secteurs des CFF, la productivité a atteint la limite de l'acceptable", écrit le SEV. Il préconise plutôt un étoffement des effectifs afin de faire face à la demande croissante. Transfair demande lui une mise en oeuvre socialement supportable.

Les CFF prévoient en outre d'améliorer leur l'efficacité ce qui devrait dégager 250 millions de francs suisses pour l'infrastructure. Ils vont également prendre des mesures d'assainissement à hauteur de 80 millions dans le secteur du trafic marchandises, où l'objectif est de ne plus faire de pertes.

Pour le premier semestre de l'année, les CFF ont dégagé un bénéfice net de 166,5 millions de francs suisses, un résultat comparable à celui des six premiers mois de 2010 (165,9 millions). Mais ce bénéfice s'explique notamment par des facteurs exceptionnels d'un montant de 45 millions, dont des ventes de biens immobiliers (16 millions). Dans le trafic voyageurs, le résultat semestriel affiche une baisse de près de 40% par rapport à 2010, passant de 155,6 millions l'an passé à 94,4 millions au premier semestre 2011. Ce recul est largement imputable à l'augmentation des dépenses, pour une part dues à la hausse du prix du sillon, pour l'autre à l'accroissement des charges de personnel.

A ce propos, l'Association transports et environnement (ATE) a appelé les CFF à ne pas reporter intégralement la hausse du prix du sillon sur la clientèle. Un tel report pourrait faire augmenter de 9% le prix du billet ces deux prochaines années. Interrogé, Andreas Meyer a indiqué que l'augmentation resterait "supportable".

Chaque jour, quelque 960'000 personnes ont pris le train, soit une augmentation de 3,5%. La ponctualité a également été améliorée (+2,9%), 91,6% des trains étant arrivés à destination avec moins de trois minutes de retard, un résultat exceptionnel, selon Andreas Meyer.

De même, les ventes d'abonnements généraux ont augmenté de 18'600 unités (+4,6%), celles des abonnements demi-tarif de 53'000 (+2,3%). Au total, le nombre d'AG en circulation atteint 423'600 et celui des demi-tarif 2,34 millions.

 SUISSE - Le prix des billets de train va augmenter sérieusement dès 2013. Les trains doivent rembourser les coûts qui résultent directement de leur circulation, selon le Conseil fédéral. Or, vu la forte progression des frais, le prix actuel du sillon ne couvre plus les coûts comme le veut la loi. Le Conseil fédéral a donc décidé de l'augmenter pour le 1er janvier 2013. Les recettes supplémentaires devraient fournir 200 millions de francs. Selon l'Union des transports publics (UTP) la hausse devrait être de quelque 8 à 9%, alors que les autorités fédérales parlent de 7 %

Le Conseil fédéral a décidé d'adapter le système "prix du sillon" (prix différenciés en fonction de la demande du trafic et du renforcement du bonus-bruit). Le surcroît de trafic induit une usure accrue, une planification plus complexe, des intervalles d'entretien plus courts et donc des frais d'entretien et de renouvellement nettement plus élevés. A cela s'ajoute le renchérissement, qui n'a pas été répercuté dans les prix du sillon ces dernières années.

Les textes mis en consultation du projet FAIF (financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire) prévoient d'augmenter de 300 millions de francs les contributions issues du prix du sillon. L'opération se fera en deux temps : 200 millions de francs pour couvrir les coûts marginaux, puis, à partir de 2017, une hausse de 100 millions. L'UTP, pour modérer les hausses, avait proposé une augmentation de 150 millions poru les sillons , en cinq tranches d'ci 2017. Elle proposait également l'abandon des intérêts sur les prêts et une petite part, du durée limité, de la TVA

Les prix du sillon varient, par exemple en fonction de l'heure de la journée et de la qualité d'un sillon horaire. De plus, le bonus-bruit sera adapté pour inciter les chemins de fer à miser davantage sur du matériel roulant silencieux. Le prix du courant de traction variera selon la présence de freins électriques à récupération (alimentation électrique de l'énergie de freinage dans la ligne de contact) afin d'encourager le rendement énergétique.

Les passagers du réseau ferré suisse paient aujourd'hui près de 3 milliards de francs par an pour leurs titres de transport. Les chemins de fer répercuteront la hausse des prix du sillon d'environ 200 millions de francs sur les prix des billets, qui devraient augmenter environ 7 %. Cette hausse n'est que l'une des causes des augmentations du prix des billets annoncées par les chemins de fer pour ces prochaines années. La majeure partie des augmentations du prix des billets est liée aux propres besoins des chemins de fer et au renchérissement.

Prix des billets en hausse en Suisse : dès 2013, il faudra raquer un peu plus pour son titre de transport à bord des trains des CFF. Et pas la peine de sortir une excuse de 4 sous pour eviter l'amende du controleur si vous n'êtes pas en règle: Hans a du kilométrage, et on ne la lui fait pas...

OUZBEKISTAN - L'Ouzbékistan a présenté mardi à la presse le premier train à grande vitesse dans cette région d'Asie centrale, qui reliera à partir du mois prochain la capitale Tachkent à Samarkand, ville riche en monuments historiques.

Fabriqué par le groupe espagnol Patentes Talgo, le train va relier les deux plus grandes villes du pays, distantes de 344 km, en 2h10, contre 3h35 actuellement, à une vitesse pouvant atteindre 254 km/h. Le premier train AVE 250 a été livré le 22 juillet et le deuxième est attendu début septembre, aux termes d'un contrat de 38 millions d'euros conclu entre Patentes Talgo et la société nationale des chemins de fer ouzbeks Temir Yullari. Baptisé "Afrasiab", nom de la partie la plus ancienne de la ville médiévale de Samarkand, le train comprend huit wagons, dont deux de première classe. Les autorités espèrent que la ligne à grande vitesse, qui doit être mise en service début septembre, permettra de développer le tourisme en Ouzbékistan, pays qui compte de nombreux sites datant de l'époque médiévale.

Avec l'aide de la Banque asiatique de développement, les chemins de fer ouzbeks prévoient de prolonger la ligne à grande vitesse jusqu'à la ville médiévale de Boukhara, recelant des monuments des IXe au XVIe siècles, notamment le mausolée d'Ismaïl Samani. Le nouveau train à grande vitesse Tachkent-Samarkand a effectué son premier trajet la semaine dernière en présence de représentants de l'Etat ouzbek et de dignitaires étrangers à l'occasion de l'ouverture du festival de mélodies orientales à Samarkand.

  FRANCE - Aurait-on enterré un peu trop vite le TGV ? Selon plusieurs experts du ferroviaire français, la SNCF pourrait lancer un appel d'offres géant dès 2014-2015 pour remplacer la centaine de TGV Sud-Est lancés dans les années 1980. L'opérateur historique et Alstom prépareraient activement cette échéance en collaborant étroitement sur une nouvelle version de l'AGV du constructeur français, dont "Les Echos" avaient révélé les principales caractéristiques fin juin.

Voilà pourtant plus de dix-huit mois que l'avenir du TGV est peint en noir. Miné par l'augmentation des péages versés au gestionnaire du réseau ferré RFF, le fleuron du rail français voyait son modèle économique disparaître, selon le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Le dirigeant déclarait ainsi au printemps qu'aucune commande n'était prévue après la livraison des derniers TGV Duplex, en 2015. Il était même envisagé de limiter les dessertes des TGV, qui seraient relayés par les TER, ce qui permettrait de se passer d'une centaine de rames. "Absurde ! lâche un expert du secteur. Qui peut croire que l'on va parquer 100 à 150 TGV ? La SNCF communique à l'excès sur les difficultés du TGV pour attirer l'attention sur le montant des péages versés à RFF. Mais en coulisses, elle travaille sur ses prochains TGV."

Du côté d'Alstom Transport, on concède tout juste le statut "d'idée" à l'AGV II. Le groupe serait simplement "à l'écoute des besoins de la SNCF". De fait, le constructeur semble miser sur la capacité d'emport pour séduire une SNCF friande de TGV Duplex.

L'AGV II offrirait ainsi une version à deux niveaux, contrairement à l'AGV actuel. Après avoir entièrement développé seul l'AGV, Alstom reviendrait donc à un mode opératoire "historique" en co-élaborant son futur train avec la SNCF. Si le TGV bouge encore, l'AGV première génération pourrait bien être vite enterré. A moins bien sûr d'une résurrection en Arabie Saoudite où l'on attend toujours le résultat de l'appel d'offres pour la future ligne du TGV des pèlerins, entre Médine et La Mecque. Alstom est en concurrence avec un consortium espagnol comprenant notamment Talgo.

Le premier n'est pas encore vendu qu'on prépare déjà le deuxème... Les deux entreprises Alstom et la SNCF collaboreraient étroitement sur une nouvelle version de l'AGV. Le nouveau train serait conçu pour répondre à un appel d'offres qui pourrait intervenir dès 2014-2015.  

 PORTUGAL - Une fois n'est pas coutume, dans le secteur du transport ferroviaire : le Portugal semble bien décidé à priviliégier le fret au détriment de la grande vitesse. Après avoir annoncé la "suspension" de la participation au projet de liaison ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Lisbonne et Madrid, le nouveau gouvernement a en effet fait savoir qu'il accorderait désormais la priorité à la construction d'une voie ferrée à écartement international dédiée au fret entre le port de Sines et la frontière espagnole.

Le ministre de l'Économie, Alvaro Santos Pereira, estime que l'absence de cette liaison handicape les exportations portugaises, en engendrant un surcoût de l'ordre de 20%. Ce revirement a été mal perçu par le gouvernement espagnol qui a lancé récemment la construction de nouveaux tronçons de la LGV dans la partie espagnole. Le 17 août 2011, Alvaro Santos Pereira et José Blanco, ministre espagnol de l'Équipement, se sont mis d'accord pour étudier la proposition portugaise de construction d'une ligne de fret ferroviaire dans le cadre du groupe de travail bilatéral existant. Un sommet spécial sur ce sujet se tiendra en septembre à Lisbonne. Par ailleurs, le ministre portugais a annoncé qu'une décision définitive concernant la participation portugaise à la LGV sera annoncée à la fin du mois de septembre.

La volonté portugaise de développer le trafic ferroviaire avec l'Espagne et le reste de l'Europe représente un changement important. Mais pour que celui-ci puisse se concrétiser, encore faudra-t-il que le gouvernement portugais puisse financer un tel projet et surtout que l'Espagne réalise une liaison similaire avec la France. D'où l'importance de la décision attendue cet automne de la Commission sur la sélection des grands corridors ferroviaires transeuropéens qui bénéficieront de financements communautaires.

Après avoir annoncé la "suspension" de la participation au projet de LGV entre Lisbonne et Madrid, le nouveau gouvernement portugais accorde désormais la priorité à la construction d'une voie ferrée à écartement international dédiée au fret. Un grand up pour le Portugal !              

 ALLEMAGNE - Lancée dans une vaste offensive de charme destinée à redorer sa mauvaise image outre-Rhin, la Bahn s’engage désormais à mieux communiquer sur ses prestations en matière de respect des horaires. Dès septembre, la DB publiera chaque mois sur son site Internet des relevés « ouverts, sincères et transparents » sur la ponctualité de ses trains.

Jusqu’ici, elle se contentait de livrer des moyennes annuelles très flatteuses, en contradiction avec l’expérience des usagers ou les études menées par l’association de consommateurs Stiftung Warentest, selon laquelle un train grandes lignes sur trois est en retard. L’opérateur avait toujours refusé de publier des relevés détaillés, affirmant que cela relevait du secret d’entreprise.

En levant le voile aujourd’hui, la DB satisfait donc une vieille revendication des usagers : « Apporter une meilleure qualité de service à nos clients est notre objectif central », déclare Rüdiger Grube, qui rappelle que la Bahn va aussi consacrer 10 milliards d’euros à la modernisation de sa flotte d’ici 2015, afin d’améliorer ses performances.

Transparence à la DB ? la Deutsche Bahn s’engage désormais à mieux communiquer sur ses prestations en matière de respect des horaires et publiera, dès septembre et chaque mois, sur son site Internet des relevés « ouverts, sincères et transparents » sur la ponctualité de ses trains. Intéressant ; on va regarder cela de près...

 EUROTUNNEL - Les salariés d'Eurotunnel réunis ce samedi matin à Calais ont finalement décidé, après concertation, de ne pas faire grève au lendemain de l'échec de négociations sur les salaires, et le trafic des navettes était "normal", a-t-on appris de source syndicale et auprès de la direction.

"La décision a été prise de na pas faire appel à la grève, de faire des actions ponctuelles, ce week-end", a indiqué Stéphane Lepoutère, délégué syndical FO et membre de l'intersyndicale CGT-FO-CFDT, qui réclame un 14e mois de salaire. "On ne veut pas que les salariés perdent de l'argent, pour un résultat nul", a expliqué le délégué syndical en indiquant que plus d'une centaine de personnes ont participé à l'assemblée générale, samedi, avant de manifester autour des locaux de l'entreprise.

"La grève est un échec patent pour les syndicats, le trafic Eurotunnel fonctionne normalement", selon une porte-parole de la direction, qui évoque de "sérieuses dissensions syndicales" et affirme qu'il n'y avait pas plus de 25 personnes lors de l'assemblée générale, puis une quarantaine de manifestants. Le préavis menaçait le trafic des navettes ferroviaires d'Eurotunnel qui relient Calais (Pas-de-Calais) à Folkestone (Grande-Bretagne). Les trains Eurostar (gérés par la SNCF) qui relient notamment Paris à Londres, n'étaient pas concernés.

Des négociations entamées entre la direction d'Eurotunnel et les syndicats avaient échoué vendredi soir. Les syndicats ont refusé une prime de 200 euros proposée par la direction qui se déclarait également prête à "revoir le dispositif de rémunération variable".

Marche arrière pour les syndicats d'Eurotunnel : le trafic des navettes était "normal", ce week-end a-t-on appris de source syndicale et auprès de la direction. Pour un 14e mois, c'est mal barré...

 ALLEMAGNE - La Deutsche Bahn n’a décidément pas la côte en Allemagne… et ce n’est pourtant pas à cause des nombreux retards et annulations de trains subis par les passagers. A Leipzig, l’entreprise ferroviaire est à l’origine d’un projet pharaonique: le City-Tunnel qui consiste à relier la gare centrale à la Bayerischer Bahnhof, la gare historique située au Sud de la ville, par un tunnel de 1 438 mètres de long. L’objectif est de densifier le réseau ferroviaire de la région avec plus de 10 S-Bahn [l'équivalent des RER parisiens] par heure, deux trains régionaux et un train longue distance. Selon le ministre des transports Sven Morlok, "maintenant la transparence prime. Les coûts en hausse et la prolongation du chantier ont caché trop longtemps ce qui est réellement essentiel: le tunnel est un important projet de transport".

La population, elle, nomme ce tunnel "le trou noir".

Voté en 2002 par le gouvernement régional, le chantier devait être fini en 2009 et coûter 571 millions d’euros. A l’origine, les plus gros investisseurs étaient l'Etat fédéral, le Land de Saxe et l’Union Européenne. Pourtant auteur du projet, la DB ne devait le financer qu'à hauteur de 16 millions. Mais le chantier déjà pris quatre ans de retard et le coût des travaux avoisine désormais le milliard d'euro. De plus, devant ces échéances non respectées, l’Union Européenne a retiré ses billes et réduit sa contribution de 168 à 127 millions d’euros. Objet de discorde au sein de l’actuel gouvernement régional, ces surcoûts devront être financés par le Land et la ville de Leipzig, la contribution de l’Etat fédéral étant limité par la loi.

Représentant du parti de gauche Die Linke en Saxe et membre du Parlement régional, Volker Külow est la figure de proue de l’opposition au projet. Selon lui, "il n’y a aucun rapport entre le coût (de 960 millions) et l’utilité qu’il en ressortira". Il appelle, pour sa part, le projet "le tunnel vers l’Absurdistan". De fait, Leipzig n’en est pas à son premier chantier grandiloquent. Ainsi, alors que l’aéroport avait été construit pour faire voyager 4,5 millions de passagers par an, il n’en accueille que 2,5. De même, le nombre de personnes susceptibles d'emprunter la ligne ferroviaire qui passe par le tunnel, aurait été largement surestimé.

Volker Külow explique au Stuttgarter Zeitung que Leipzig était auparavant une grande et riche ville avant de devenir plus pauvre: "avant on était en Champion's League, maintenant on joue en deuxième division. Mais certains ne veulent pas l’accepter". Pour illustrer ces propos, le Stuttgarter Zeitung assure que les bus hybrides très modernes de Leipzig ne circulent pas car les routes de la ville sont en trop mauvais état.

Cher, lent et à l’efficacité douteuse, le projet du City-Tunnel se rapproche de celui de la grande gare de Stuttgart. D’ailleurs, Antje Hermenau, chef de fil des Verts de Saxe, le parallèle est tout trouvé : "Leipzig et Stuttgart devraient tous les deux ouvrir les yeux", déclare-t-elle au Financial Times Deutschland. Selon cette figure politique régionale, "faire confiance naïvement à la Deutsche Bahn pour ses grands projets est complètement mal-venu". De fait, les Verts sont d’avis que l’auteur de ces mauvaises estimations de coûts n’étant autre que l’entreprise ferroviaire, c’est elle qui doit en payer le sur-coût.

Cependant, le chantier de la Saxe n’a suscité aucun mouvement de contestation canalisé et organisé comme celui de Stuttgart. Ainsi, mise à part quelques curieux touristes, personne ne fait même plus attention au container jaune placé devant la gare centrale et à l’intérieur duquel on trouve des informations sur le chantier et ses avancées. Selon Volker Külow, la différence avec Stuttgart est qu’"il manque l’émotionnel comme les arbres [beaucoup ont été arrachés à Stuttgart] ou une gare mutilée". Pourtant, la station Bayerischer Bahnhof, gare historique construite en 1842, a dû être déplacée de 30 mètres pour être dans l'axe du tunnel. Un exploit technique qui émerveille sans doute les ingénieurs, mais pas le grand public pour qui cela n'a fait qu'augmenter un coût jugé pharaonique.

A Leipzig, le chantier tunnel long de 1,5km a pris quatre ans de retard et coûtera au moins deux fois plus que prévu. S’il y a des similitudes avec la gare de Stuttgart, le fiasco ne fait pas bouger les foules en Saxe.... Stoiques, les saxons ?

 SUISSE - Le visage blême, le regard perdu dans le vide. Il n’est pas rare de voir, dans l’ICN circulant au pied du Jura, des voyageurs souffrant du «mal de mer» des trains. Un problème connu depuis l’introduction des wagons inclinables en 2001, à l’occasion de l’Expo nationale.

Des chercheurs de l’Université de Zurich viennent de trouver une explication. Et une solution. Le problème vient du décalage entre le début des virages et le moment où les wagons s’inclinent, explique Dominik Straumann, professeur au département de neurologie de l’Université de Zurich. Ce n’est donc pas l’inclinaison à proprement parler qui rend malade, mais le décalage entre l’entrée dans la courbe et l’inclinaison. «L’oreille interne et le cerveau ne sont pas capables de gérer deux rotations simultanées, explique le spécialiste. Si vous fermez les yeux et que vous faites tourner votre chaise de bureau, vous n’avez rien. Faites la même chose en hochant la tête et vous vous sentirez mal.»

Dominik Straumann a réalisé des tests pendant cinq jours sur 200 passagers entre Winterthour et Gossau. L’étude, publiée dans la revue scientifique The Faseb Journal, a été menée conjointement avec des ingénieurs des CFF et d’Alstom, ainsi que des scientifiques de l’hôpital Mount Sinaï à New York – une institution qui a notamment travaillé sur cette question avec les astronautes. Certains voyageurs étaient équipés d’un accéléromètre fixé sur un bandeau. Ils devaient donner leurs impressions toutes les dix minutes. Environ la moitié des personnes testées se sont senties mal durant le voyage. «Moi-même, si je travaille dans un train inclinable, je suis immédiatement malade, confie Dominik Straumann. Et là, lors de nos tests, j’ai pu utiliser mon ordinateur sans problème. Permettre aux gens de travailler dans le train sans avoir la nausée, c’est aussi intéressant du point de vue économique.»

Pour le neurologue, il suffirait de peu de chose pour que la nausée des ICN ne soit qu’un mauvais souvenir. «On peut garder les mêmes trains et les mêmes ordinateurs. Il faudrait juste améliorer le programme qui gère les inclinaisons.» Objectif: permettre à l’ordinateur de mieux anticiper les courbes pour qu’il s’incline pile au bon moment. «Ce n’est pas si simple que ça, tempère Jacques Revaz, porte-parole des CFF. Il ne s’agit pas juste d’une mise à jour de logiciel. Cela nécessite des travaux techniques assez importants. Cela coûterait plusieurs millions de francs pour adapter les 44 ICN qui roulent actuellement sur nos lignes.»

Pour les CFF, cette adaptation serait possible au plus tôt lors des prochaines grandes révisions des ICN, soit en 2018-2020. Par contre, explique Jacques Revaz, cette technologie va équiper tous les nouveaux trains de grandes lignes à deux étages, qui seront en circulation dès la fin de 2013.

Des neurologues de l’Université de Zurich ont trouvé la solution pour mettre fin à la nausée dont souffrent les passagers des trains inclinables. Les CFF temporisent : les usagers auront donc encore la nausée jusqu'en 2018-2020... faudra s'adapter : et peut être poser une nouvelle signalétique pour indiquer les toilettes les plus proches...