PASSION-TRAINS

 FRANCE - A l'origine, une défaillance de signalisation. A l'arrivée, quatre rames de RER bloquées, dont l'une dans un tunnel sans possibilité d'en sortir ; la ligne E du RER détournée pour éviter la zone Gare du Nord - Magenta ; et des incidents qui se sont propagés, par un effet de contagion, à de nombreux trains, dont des Corail et des TGV, lors d'une coupure d'électricité qui s'est étendue jusqu'à Bondy. Le trafic a été notablement perturbé vendredi soir entre Paris et sa banlieue Est, mais si la plupart des passagers n'ont connu qu'un contretemps, l'épisode le plus difficile a été vécu par ceux qui, bloqués dans un tunnel, ont décidé au bout d'une heure d'attente, excédés et sans aucune information, de quitter la rame pour finir leur voyage à pied le long des voies...

L'épisode pourrait rappeler celui qui avait paralysé le trafic à la gare du Nord début mai, et qui avait, lui aussi, été provoqué par un problème de signalisation. Mais la SNCF, contactée par LCI.fr, tient à éviter ce parallèle. Les conséquences ont été bien moins spectaculaires, assure-t-on à la société de transport ferroviaire, et de moindre durée. Autre différence : la pagaille à la gare du Nord avait pour origine un acte de malveillance. Dans le cas du problème survenu ce vendredi, on évoque simplement un "dysfonctionnement". Mais s'il ne semble pas avoir été provoqué volontairement, on en ignore toujours la cause précise.

Tout commence donc, ce vendredi, vers 17h30, lorsqu'un signal se met inopinément au rouge sur le parcours du RER E. Le conducteur d'une rame engagée dans le tunnel de 4 kilomètres qui relie la proche banlieue Est de Paris aux gares souterraines de Magenta (Gare du Nord) et Haussman-Saint-Lazare doit stopper sa machine. Il se trouve alors à quelques centaines de mètres de cette dernière gare, sa destination, où trois autres trains vont se trouver pour leur part bloqués au départ.

Faute de connaître la raison de ce signal passé au rouge, la SNCF organise une déviation pour éviter une paralysie de tout le trafic sur cette ligne : comme avant 1999 et la mise en service du tunnel reliant la banlieue à Haussman-Saint-Lazare, les trains passent par la Gare de l'Est. Pour la plupart des passagers, l'inconvénient se résume donc à des retards plus ou moins importants dans les deux sens, auxquels s'ajoutent des difficultés à rallier la Gare du Nord. Pour la rame prisonnière du tunnel, l'attente commence. Elle sera longue : il faudra 1h40 pour que le signal soit rétabli par les équipes d'intervention de la SNCF. Entretemps, la plupart des passagers auront choisi, au bout d'une heure, ignorant toujours l'origine de leurs déboires, de descendre du train pour rejoindre la gare par leurs propres moyens. 

Mais cette sortie dans le tunnel d'usagers excédés contribue à amplifier un peu plus le problème : mettant en place les procédures de sécurité prévues lors de la présence de piétons près des voies, la SNCF coupe l'électricité, non seulement sur la ligne E, mais aussi, par précaution, dans un secteur élargi qui va dans un premier temps jusqu'à Bondy, englobant les grandes lignes de la gare de l'Est, avant d'être restreint progressivement. A cet instant, et pendant quelques minutes, l'incident perturbe pas moins d'une vingtaine de trains, dont la plupart ne connaîtront toutefois pas plus d'un quart d'heure de retard. Les équipes de la SNCF devront ensuite s'assurer que le tunnel est bien dégagé de toute présence humaine avant de pouvoir intervenir sur le signal défectueux.

L'heure est au bilan. Combien de passagers cet incident a-t-il pu affecter ? Difficile à dire. A l'intérieur de la rame bloquée dans le tunnel, ils ne devaient pas être plus de 300, estime-t-on à la SNCF. En effet, le train concerné effectuait le trajet banlieue-Paris, alors qu'un vendredi soir, le plus gros du trafic a lieu généralement en sens inverse. Que prévoit la SNCF pour ces usagers bloqués une heure dans un tunnel ? A priori, rien d'autre qu'un affichage en gare. Les "gestes commerciaux" sont limités aux périodes de grève et aux grandes perturbations similaires, et ne concernent théoriquement pas les incidents ponctuels comme celui de vendredi. Quant à envoyer un mot d'excuses aux personnes concernées, on met en avant à la SNCF l'impossibilité de retrouver les passagers présents lors des faits. Ironie du sort, alors que sont souvent soulignés les défauts de fonctionnement d'autres lignes de RER, c'est précisément la plus fiable d'Ile-de-France (avec un taux de régularité oscillant entre 96% et 98%, assure-t-on à la SNCF) qui a été touchée cette fois.



Des passagers bloqués plus d'une heure dans un tunnel qui finissent leur parcours à pied, une vingtaine de trains affectés : la SNCF s'explique. Selon la société de transport ferroviaire, l'origine de l'incident qui a touché vendredi le RER E est un signal défectueux... A petite cause, grands effets...

 SUISSE - Envie d'être aux commandes d'une machine sur-puissante ? alors sachez le : en 2008, les Chemins de Fer Fédéraux suisses (les CFF)  proposent encore des voyages...  à bord d’une locomotive.

Les voyageurs sont accompagnés par un deuxième conducteur qui leur communique des informations sur le trajet et partage un peu de son expérience professionnelle avec eux. Il veille également à ce que le conducteur principal ne soit pas déconcentré en route. Pour participer à un tel voyage, on peut monter à bord à Arth-Goldau ou encore à Locarno.

Alors, envie de vous offrir un trajet en cabine ? ok, mais soyez prêt, cependant, à sortir le chéquier : Le prix est de CHF 850,- par personne, et l’offre est valable jusqu’au changement de l’horaire en décembre 2008. Une misère, quoi...
 

850 francs suisses un trajet en cabine ?! assurément, un tarif qui ne fait pas peur à tout le monde ! la preuve...

 FRANCE - L’augmentation du prix du carburant sera certainement un nouvel argument en faveur du train... mais une liaison Brest-Quimper en 1 h 10, au mieux actuellement, et la perspective de devoir changer de train pour effectuer un Brest-Nantes n’incitent pas, pour le moment, à choisir le rail. Ce dernier trajet comptabilise 85.000 voyages par an, hors usagers de proximité sur le Brest-Landerneau par exemple. Le plan ferroviaire breton n’est pas fait que de grande vitesse, la Région veut aussi améliorer les liaisons entre les villes bretonnes et au-delà.

Hier, Jean-Yves Le Drian, président de la région Bretagne et Pierre Maille, président du conseil général du Finistère, ont signé une convention dans laquelle ils s’engagent à moderniser les infrastructures, à doubler la fréquence des trains Brest-Quimper de six à douze allers-retours par jour. La voie n’étant pas électrifiée entre Landerneau et Quimper, il faut aussi des trains hybrides à propulsion électrique et diesel.

Ces trains sont les autorails grande capacité bimode-bicourant : les AGC Bi-Bi. Pour gagner les 11 minutes qui permettront de rallier Brest et Quimper en 59 minutes, différents travaux vont être réalisés. Dix courbes seront ainsi revues entre Quimper et Quéménéven pour 12 à 15 M€ de travaux, ce qui permettra de relever la vitesse à 140 km/h sur cette portion. L’augmentation des fréquences suppose aussi de disposer de plusieurs points de croisement de trains sur cette ligne unique. Une gare de croisement télécommandée sera mise en place à Châteaulin. Une section à double voie entre Irvillac et Hanvec permettra des croisements. Avec les équipements de signalisation, ces travaux sont estimés entre 35 et 45 M€.

« Dans les contrats de plan précédents, des sommes étaient inscrites pour des travaux que l’on ne réalisaient pas. Notre logique est totalement différente. Nous avons inscrit 60 M€, au lieu des 34,5 M€ initiaux du contrat de projet 2007-2013, pour cette première étape entre Brest, Quimper et Nantes. Nous avons commandé 23 AGC Bi-Bi jusqu’à la fin du mandat, dont neuf sont déjà en service », indique Jean-Yves Le Drian. Les 60 M€ ne comprennent pas l’achat des autorails. En 2010, la liaison Brest-Nantes se fera sans changement, le week-end et hors période scolaire dans un premier temps, en 2 h 45.

Hier, lors du conseil régional, le président Jean-Yves Le Drian s’est félicité de deux « perspectives positives » pour la Bretagne : l’accélération du plan ferroviaire à grande vitesse et la reconnaissance des langues régionales. Sur le ferroviaire, « nous nous réjouissons de l’accélération voulue par le gouvernement », s’est félicité Jean-Yves Le Drian en évoquant le protocole en cours de discussion entre le ministre Borloo, RFF, et les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire. Il en ressortira une série d’engagements financiers et un calendrier. Côté financement, l’accord de répartition sur le milliard qui incombera aux collectivités bretonnes (région, départements, villes) a été trouvé et sera officialisé aujourd’hui. Malgré le renoncement au pendulaire, l’objectif reste le même : « Rennes à 1 h 23 de Paris, Brest et Quimper à 3 h 08 dans un premier temps et à moins de 3 h dans la phase immédiate qui suivra », a-t-il indiqué.

 

Le rêve d’un Brest-Nantes en train sans changement sera une réalité dès 2010 et l’on pourra aussi effectuer un trajet Brest-Quimper en moins d’une heure avec l’AGC Bi-Bi, en 2013. Vivement...  

 FRANCE - La CGT cheminots a appelé, jeudi 29 mai, les autres syndicats de la SNCF à une grève nationale reconductible à compter du mardi 10 juin, journée d'action de l'ensemble de la fonction publique. Le syndicat compte ainsi protester contre le volet social de la réforme du fret.

Une nouvelle réunion est prévue lundi prochain, au cours de laquelle les autres syndicats devraient indiquer s'ils suivent ou pas cette proposition, a précisé Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT cheminots.

A la sortie de la réunion, Sud Rail et FO sont apparus favorables au principe d'un préavis de grève reconductible, alors que la FGAAC (conducteurs, autonomes) a exclu la grève à ce stade.
 


Sud Rail et FO sont favorables à un mouvement contre la réforme du fret, tandis que la FGAAC exclut la grève à ce stade... Une occasion que Christian Mahieux, secrétaire général de Sud Rail, ne pouvait pas manquer : "Ben oui, moi, je suis comme ça : plutot que d'apporter des solutions, dès qu'il s'agit de foutre la merde, je répond présent..."

 BELGIQUE - Une fuite d'acide nitrique détectée vendredi matin dans un wagon, dans la gare de formation de Châtelet, est sous contrôle, selon un communiqué du gouverneur de la province de Hainaut, Claude Durieux, qui dit aussi avoir pris contact avec les bourgmestres voisins d'Aiseau-Presles et de Farciennes.

Un périmètre de 300 mètres avait été installé et toutes les mesures utiles à la protection de la population avaient été prises, indiquait encore le gouverneur, qui a précisé que la société spécialisée pour la prise en charge de la réparation du wagon d'où émanait la fuite d'acide nitrique était attendue sur le site...

 

La fuite d'acide nitrique détectée vendredi matin dans un wagon dans la gare de formation de Châtelet est désormais sous contrôle. merci, les pompiers....

"- Georges, tout est en ordre sur le train. on rentre à la caserne ? "
"- mouais, mais avant, on se change : on a l'air con, là dedans... surtout toi."

 FRANCE - Le voile est tombé ; le nom des 20 cheminots nantais fusillés ou morts en déportation pendant la Seconde Guerre mondiale trouve légitimement sa place sur le quai n°1 de la gare, à côté de 115 de leurs collègues tués pour faits de guerre en 1939-1945, dont le souvenir est gravé sur une plaque analogue. Mais l'opération n'a pas été évidente, comme le souligne Dominique Bloyet dans l'édition du 28 mai 2008 du quotidien ligérien Presse-Océan :

Il y a encore six mois, la direction de la SNCF ne voulait pas en entendre parler. Depuis trois ans et demi, Carlos Fernandez, cheminot retraité, militant CGT actif et fervent défenseur de la mémoire de la Résistance, se battait pour qu'une plaque soit apposée en gare de Nantes pour rappeler le souvenir des 20 cheminots de Nantes fusillés ou morts en déportation. Depuis hier, l'objectif est atteint.

Le Cercle généalogique des cheminots recense depuis six ans toutes ces plaques commémoratives qui rendent hommage au courage des cheminots et nous rappellent les moments difficiles, les accidents, les guerres avec leur cortège de victimes, les actions héroïques. Mais l'entreprise n'est pas aisée, comme le rappelle La Revue française de Généalogie dans son n°165 :

Une plaque est retrouvée dans le faux plafond d'un poste d'aiguillage, une autre derrière un placard ou dans le talus du RER. "Elles sont éparpillées dans tout le territoire de l'emprise ferrovière (aujourd'hui confiée à Réseau ferré de France), confie le président du CGC, Henri Dropsy. Et souvent dans des endroits inaccessibles au public. Il faut être du milieu pour savoir où elles sont."

N'hésitez pas à contribuer à cette recherche en photographiant et relevant les noms sur les quelques spécimens que vous trouverez sur le chemin des vacances...

 Ahhhhhhhhhhhhhhh le travail... Nécessité fait loi : A partir de demain, je serai en déplacement professionnel à l'étranger et donc dans l'incapacité de mettre à jour ce blog que vous êtes de plus en plus nombreux à venir visiter quotidiennement.

Puisque contraint est forcé, une petite pause s'impose naturellement, ne soyez donc pas surpris si vous constatez que la publication des news est limitée cette semaine sur votre blog préféré... Tout au plus, ce sera pour vous l'occasion de découvrir (ou de rédécouvrir) des articles publiés dans les archives des jours, semaines ou mois précédents !

La reprise des article reprendra normalement à compté de samedi prochain. D'ici là, portez vous bien... et à bientôt sur Passion-Trains !

Eric
 

Temps mort : je m'absente quelques jours pour le boulot et doit suspendre la publication des article sur Passion-Trains pendant au moins 96 heures... Arriverez vous à survivre ? oui ? non ? Que les drogués de la new ferroviaire dependant se rassurent : sauf imprévu ou hébergeur en panne, l'info réapparaitra samedi dans la journée... Tout n'est donc pas perdu !   A bientôt   ;-)

 SUISSE - Grosse pagaille chez nos voisins helvêtes... Vendredi matin, les arrachages successifs de deux lignes de contact près de Morges ont paralysé le trafic ferroviaire entre Lausanne et Genève. Le pire, c'est que cette panne est intervenue à une heure de grande affluence, lâchait Enzo Guidetti, coordinateur des CFF, le long des rails, à l'est de la gare de Morges, vendredi.

Les pantographes de deux trains sont endommagés, ils sont donc immobilisés, poursuit-il tandis que ses collègues techniciens se pressaient sur une des locomotives incriminées. Vendredi matin, une panne a, en effet, interrompu le trafic ferroviaire durant près de deux heures, entre Lausanne et Genève. Mais que s'est-il passé? Vers 7h30, un train a arraché la ligne de contact à la hauteur de Morges-Saint-Jean, le trafic ne s'effectuait donc plus que sur une voie, côté lac. Peu après, un autre train a arraché la seconde ligne, dans la diagonale, ce qui a provoqué l'interruption complète des trains jusque vers 10h. Pour absorber le trafic entre Lausanne et Allaman, nous avons fait circuler des bus, explique Jacques Zulauff, porte-parole des CFF. Dans l'après-midi, les causes exactes de l'incident n'étaient pas encore connues. On ne sait pas si c'est le pantographe qui a endommagé la ligne de contact, qui est le maillon faible de l'infrastructure, ou l'inverse.

Au télé journal, plusieurs voyageurs se plaignaient de n'avoir pas pu regagner la gare, pourtant toute proche, à pied. Et le porte-parole d'expliquer pourquoi. C'est exclu! On ne laisse jamais des gens marcher sur le ballast, c'est un principe sacro-saint de sécurité. Après de nombreux retards, le trafic a été rétabli dans l'après-midi.


Vendredi matin à l'heure de pointe, deux trains ont coup sur coup arraché la ligne sur les deux voies entre Morges et Renens. Après deux heures d'interruption, le trafic a pu été rétabli sur une voie, seulement pour les trains directs...La panne a cependant bloqué des milliers de pendulaires durant des heures. Pas glop...

 FRANCE - Le principe d'un conflit sur le fret était arrêté pour début juin. Vendredi, les préavis de grève étaient prêts. Mais ils sont restés dans les poches des leaders syndicaux venus, à l'invitation de Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, à une table ronde pour discuter de la réforme de l'organisation du travail au fret.

Décidé à tout faire pour éviter une énième grève, qui risquerait de briser la fragile dynamique de l'activité, le PDG a décidé d'adopter une posture totalement inédite dans l'histoire de la compagnie nationale, et en totale rupture avec la culture maison des relations sociales. Au risque de prendre totalement à revers les syndicats, il a mis sur la table les avancées qu'il aurait, en d'autres temps, seulement révélées à l'issue de quelques jours de conflit, et précisé qu'il ne fallait pas attendre davantage d'un mouvement dur. Lui qui ne cesse depuis des mois de dire qu'il faut sortir de la culture de la grève - ce qui suppose que la négociation rapporte davantage que le conflit - met la théorie en pratique. Bien sûr, les mesures annoncées pourront être améliorées à la marge. Une nouvelle table ronde est d'ailleurs prévue jeudi pour poursuivre la discussion. Mais il n'y aura pas de propositions supplémentaires.

Surtout, le PDG a prévenu les syndicats que si, malgré cet effort de la direction, la négociation ne parvenait pas à aboutir, il « ne passerait pas en force », préférant alors retirer le projet de réforme du fret plutôt que de connaître une nouvelle grève. « Le dossier serait provisoirement clos », a précisé Guillaume Pepy vendredi lors d'un point presse.

Pour la SNCF, il faut que chacun - direction et syndicats - prenne ses responsabilités. « Le statu quo est un schéma d'attrition du fret », estime le PDG. De fait, le personnel représente 50 % des coûts de l'activité. Face à la concurrence qui a déjà pris 8 % de part de marché, il faut améliorer la productivité. « En vertu de l'accord des 35 heures, le temps de travail est de 1.568 heures par an. Or, en raison de notre organisation, seules 1.120 heures sont réellement travaillées », explique-t-on dans l'entreprise. Soit 25 heures sur 35. Tout l'enjeu consiste à augmenter le travail productif sans toucher à l'accord des 35 heures, et à proposer en contrepartie des rémunérations supérieures d'environ 10 %.

Aux syndicats désormais de relancer le débat. Choisiront-ils de négocier pour permettre un développement du fret au sein de l'entreprise SNCF, ou préféreront-ils rester sur leurs positions, au risque de voir se développer le fret chez les concurrents ou dans les filiales de droit privé de la SNCF ? Le communiqué commun des fédérations diffusé vendredi jugeait les mesures « très largement insuffisantes » et maintenait la menace de grève : « Sans proposition allant dans le sens des revendications des cheminots, la direction porterait la responsabilité d'un conflit majeur dans l'entreprise. » « Le président a simplement obtenu un sursis », justifiait vendredi un syndicaliste.

L'initiative de Guillaume Pepy pourrait néanmoins faire sortir du bois quelques fédérations. « Certaines propositions, telles que la garantie des parcours professionnels des conducteurs ou l'attribution de 48 dimanches en jours de repos contre 40 dans le projet initial peuvent servir de bases de négociations », indique Bruno Duchemin, secrétaire général de la FGAAC, deuxième syndicat représenté chez les conducteurs. Reste à savoir comment se positionnera la CGT, premier syndicat de l'entreprise et premier chez les conducteurs...
 


Rompant avec la tradition des relations sociales au sein de l'entreprise, le PDG a décidé de mettre les syndicats face à leurs responsabilités en prévenant que si la négociation n'aboutissait pas au fret, il retirerait le projet de réforme. Peine perdue : le communiqué commun des fédérations diffusé vendredi jugeait les mesures « très largement insuffisantes » et maintenait la menace de grève. Affaire à suivre...

 FRANCE - En 2007, l'activité de fret de la SNCF a perdu 241 millions d'eu­ros, soit près de 13 % de son chiffre d'affaires. C'était une année «normale» après un plongeon abyssal de 900 millions d'euros en 2006. Le transport de marchandises perd en fait, bon an mal, entre 200 et 300 millions d'euros par an. Même quand les choses semblent s'améliorer, cela ne dure guère. L'an dernier, l'activité avait retrouvé la croissance mais les grèves contre la réforme des retraites ont finalement contribué à creuser les pertes.

Aucun plan de redressement n'a encore réussi à mettre cette activité sur les rails de la rentabilité. Les tentatives de sauvetage n'ont pourtant pas manqué. En 2004, la SNCF avait préparé un plan ambitieux et l'État s'était engagé à le financer à hauteur de 800 millions d'euros.

Il s'agissait alors de remettre le fret à niveau dans la perspective de l'ouverture du transport ferroviaire de marchandises à la concurrence. Ce plan, qui était déjà censé être celui de la dernière chance, a débouché sur la perte record de 900 millions d'euros de 2006. Au début de 2007, une nouvelle équipe de direction a été mise en place et s'est attelée à une nouvelle réforme. L'ambition est d'atteindre l'équilibre comptable en 2010.

Le nouveau plan comporte deux volets. Tout d'abord, une réorganisation pour réunir toutes les filiales au sein d'un même pôle afin de développer les synergies et offrir aux clients des solutions complètes de transport et de logistique. En particulier pour les 70 clients qui représentent 80 % du chiffre d'affaires du fret ferroviaire.

L'autre volet le plus délicat est le volet social contre lequel s'insurgent les syndicats. La SNCF veut revoir la législation pour augmenter la durée du temps de travail et introduire un peu de flexibilité. L'idée est d'améliorer la productivité et la régularité qui sont loin d'être les points forts du fret. L'enjeu est important pour l'avenir de l'entreprise publique. Une des missions assignées par l'Élysée à Guillaume Pepy, lorsqu'il a été nommé PDG de la SNCF, est de faire de l'entreprise un champion de la logistique.

Il devrait y arriver. Il reste à savoir quelle sera la place de la branche fret. La SNCF, comme l'a rappelé vendredi Guillaume Pepy, peut aussi faire le choix de miser sur ses autres filiales de transport.



C'est le talon d'Achille de l'entreprise publique ferroviaire : L'activité de fret est en déficit chronique... rien qu'en 2007, l'activité de fret de la SNCF a perdu 241 millions d'eu­ros, soit près de 13 % de son chiffre d'affaires.. Peut et doit mieux faire !