PASSION - TRAINS

 FRANCE - Les annonces de l’automne avaient redonné un peu d’espoir aux clermontois frustrés de n’avoir pas de TGV et de n’apparaître dans aucun projet. Enfin, pouvions-nous rêver à ne plus être les oubliés de la grande vitesse. Le Grenelle de l’environnement qui avait abouti sur une volonté de mettre en avant le transport durable était un espoir supplémentaire. Lors de sa venue à Clermont-Ferrand pour soutenir Anne Courtillé, Jean-Louis Borloo n’avait-il pas soit disant “rappelé aussi combien il était attaché à l’arrivée du TGV en Auvergne, autre grand projet à inscrire dans la politique du développement durable définie par le Grenelle de l’Environnement” ?

Hélas, les semaines sont passées et on sait ce qu’il advient des promesses de campagne. Le ministre de l’écologie et du développement durable vient ainsi d’annoncer un projet de loi Grenelle 1 porteur d’une nouvelle déception pour les clermontois et les auvergnats. Si le projet prévoit bien la construction de 2000 km de lignes grande vitesse avant 2020, ces lignes ne concernent malheureusement pas Clermont-Ferrand ni même le massif central puisque ni le Clermont-Paris ni le Poitiers-Limoges ne sont programmés.

Voici un extrait de l’article 11 du projet de loi qui sera présenté par Jean-Louis Borloo :

La politique durable des transports vise à offrir aux voyageurs des solutions de transport plus performantes de façon à réduire la dépendance aux hydrocarbures et les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances, et à accroître l’efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires dans leur domaine de pertinence.

(...)

III - Le maillage du territoire par des lignes ferrées à grande vitesse sera poursuivi, non seulement pour relier les capitales régionales à Paris, mais aussi pour les relier entre elles et assurer la connexion du réseau français au réseau européen.

A cet effet, outre la ligne Perpignan-Figueras et la première phase de la branche Est de la ligne Rhin-Rhône actuellement en travaux, la réalisation de 2000 km de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse sera lancée d’ici 2020 : la ligne Tours-Bordeaux, le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan, la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire, les deuxièmes phases de la ligne Est et de la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, l’interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France, la ligne Provence – Alpes – Côte d’Azur, la ligne Bordeaux-Toulouse, la ligne Bordeaux-Hendaye, les branches Sud et Ouest de la ligne Rhin-Rhône.

Le programme de lignes à grande vitesse fera l’objet d’ici la fin 2008, d’une concertation - prenant en compte l’impact sur la biodiversité - avec les collectivités territoriales, en particulier les régions : priorités, tracés, alternatives à la grande vitesse, clef de financement.

 
En fait il faut chercher en fin d’article une référence, minime et peu engageante, aux projets qui pourraient nous concerner. Ils seront ainsi peut être intégrés dans un hypothétique Grenelle 2 qui pourrait prévoir la construction de 2.500 km supplémentaires, et encore sous réserve d’études, mais surtout pas avant 2020-2030 si on considère le temps de construction. Voici l’extrait de l’article 11 qui évoque ces grandes lignes supplémentaires :

Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera défini dans une perspective de long terme incluant notamment la mise à l’étude d’un barreau est-ouest. Les grandes villes qui resteraient à l’écart du réseau à grande vitesse verront la qualité de leur desserte améliorée en termes de vitesse et de confort, notamment par l’aménagement des infrastructures existantes et le cas échéant dans le cadre de missions de service public via un système de péréquation.

 
Brice Hortefeux a beau y voir un signe positif, il est bien le seul et on ne peut que se sentir floués après les espoirs nés par les annonces de l’automne. Le Ministre de l’Immigration, de l’Intégration, de l’Identité nationale et du développement solidaire affirme dans La Montagne de mardi que “l’Auvergne peut légitimement espérer son inscription aux 2.500 km”, et donc pour la partie à réaliser après 2020. Le Ministre qui attend que le gouvernement ait pu consulter les conclusions de l’étude de RFF sur cette ligne annonce “qu’il se battra de toutes ses forces pour que Paris-Clermont soit effectivement décidé”.

Pour l’Auvergnat cela ressemble une fois de plus à un espoir déçu, une nouvelle promesse non tenue. Ce qui ressemblait à une avancée à l’automne, on parlait alors d’un TGV pour 2015 en gare de Clermont, débouche sur rien... comme d’habitude.

Les auvergnats ont maintenant l’habitude de ses promesses électorales concernant le TGV et elles ne sont d’ailleurs même plus suffisantes. Ces annonces n’avaient pas boosté l’image de Brice Hortefeux alors candidat potentiel à la mairie de Clermont, et Anne Courtillé, tête d’une liste UMP au slogan "l’avenir à grande vitesse", n’a pas fait un score exceptionnel.

Peut être faudra-t-il aussi revoir notre manière de faire du lobbying. Avec trois pétitions, plusieurs associations mais peu d’actions pour mobiliser le grand public, l’Auvergne n’a pas fait fort pour plaider sa cause. Et on vient à se demander si cela nous sert vraiment à quelque chose d’avoir quatre ministres auvergnats...



L’espoir de voir un TGV en gare de Clermont-Ferrand s’est de nouveau éteint. Malgré les promesses de l’automne, le projet de loi d’application du grenelle de l’environnement et prévoyant 2000 kilomètres de ligne à grande vitesse a oublié l’Auvergne... Dommage.

 FRANCE - C’est quasiment certain : le train pendulaire ne sera pas mis en œuvre sur Rennes Brest et Rennes Quimper. La contre-expertise demandée par la Région confirmerait celle de la SNCF qui avait conclu à un coût trop élevé.

Malgré cette étude peu favorable de la SNCF, la Région n’avait pas voulu enterrer définitivement le pendulaire. Pour mettre Brest et Quimper à moins de 3 h 10 de Paris, « le pendulaire est toujours possible », expliquait alors Gérard Lahellec, chargé du dossier à la Région. C’est pourquoi la Région avait commandé à l’automne dernier cette contre-expertise, « dans le but de prendre les meilleures assurances quant aux avantages que doit procurer le déploiement de la technologie pendulaire ». Les résultats de cette contre-expertise ne sont pas encore officiellement connus mais, selon nos informations, ils iraient globalement dans le même sens que ceux de la SNCF.

En clair, les assurances qu’espérait la Région ne sont pas au rendez-vous. Une des principales critiques formulées par la SNCF était le coût de cette technique : 180 millions d’euros (hors infrastructure) au lieu des 100 millions d’euros initialement prévus. Une sacrée différence. Un coût qu’apparemment la contre-expertise ne contredirait pas. En tout cas, trop important par rapport au gain de temps qu’il engendrerait (moins de 15 minutes).

Les élus régionaux vont donc devoir prochainement prendre acte du contenu de cette contre-expertise et renoncer au pendulaire. Un projet alternatif leur sera soumis. Mais quel projet à la place du pendulaire pour quand même atteindre les moins de 3 h 10 ? Comme il a déjà été dit au cas où cette technique serait abandonnée, l’argent qui devait lui être consacré sera probablement utilisé pour de nouveaux travaux. Quelques précieuses minutes pourraient ainsi être gagnées grâce à des aménagements supplémentaires sur les voies.

D’autres gains de temps seraient encore possibles grâce à la mise en service sur la pointe Bretagne de rames toutes neuves, à deux étages, plus puissantes et donc plus rapides que celles actuellement en service. Avec des trains qui ne s’arrêteraient pas à Rennes, Brest et Quimper pourraient alors être à moins de 3 h 10 de Paris.
 
 

Pas de TGV pendulaire sur les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper... La faute au coût de cette technique : 180 millions d’euros (hors infrastructure) au lieu des 100 millions d’euros initialement prévus. Pas vraiment le même budget...

EUROPE - Le temps des financements publics multiples et variés aux chemins de fer européens va devoir prendre fin et les Etats devront respecter à l'avenir des règles strictes, a proposé mercredi la Commission européenne.

"Nous avons décidé de siffler la fin de la récréation", a averti Benoît Le Bret, chef de cabinet du commissaire aux Transports Jacques Barrot, au cours d'un point de presse. "Finies les reprises de dettes cachées dans les budgets nationaux, les aides non notifiées, les garanties d'Etat illimitées. Nous fermons les yeux sur les pratiques du passé, mais maintenant, nous passons dans le droit commun", a-t-il expliqué.

Un texte adopté mercredi par la Commission propose d'encadrer très strictement les soutiens aux compagnies ferroviaires européennes et vise à "faciliter la transition des mentalités et des pratiques vers un marché concurrentiel pour le transport ferroviaire de fret et de passagers". "Les règles de la concurrence doivent être appliquées au secteur du rail comme à tous les autres secteurs", estime l'exécutif bruxellois, dont les propositions risquent de rencontrer des résistances importantes dans un certain nombre d'Etats. Les garanties d'Etat illimitées dont certaines entreprises ferroviaires continuent de bénéficier constituent des aides d'Etat qui ne sont pas compatibles avec le traité et doivent être démantelées au plus tard dans les deux ans", a-t-il prévenu.

La Commission européenne veut en revanche permettre les aides régionales pour la modernisation du matériel roulant --wagons et motrices-- souvent vétuste dans les nouveaux Etats membres. Mais les soutiens aux restructurations doivent être modifiés. Désormais, "on regardera toute l'entreprise, pour voir si elle est en difficultés", a souligné M. Le Bret. "Les activités fret de l'entreprise ferroviaire devront être séparées juridiquement des autres activités", notamment du transport passagers, a-t-il expliqué. "Nous sommes à l'aube d'un changement assez radical pour nombre d'opérateurs", a-t-il commenté.



Montée d'hormones : Benoît Le Bret, chef de cabinet du commissaire aux Transports Jacques Barrot, a indiqué au cours d'un point de presse que les reprises de dettes cachées dans les budgets nationaux, les aides non notifiées et les garanties d'Etat illimitées ne seont plus toléré à l'avenir."Terminée, la récré. Il faut rentrer dans le rang, maintenant..."

 SUISSE - AlpTransit Gotthard Ltd et le consortium Transtec Gotthard ont annoncé aujourd'hui la signature du contrat d'infrastructure ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard. Le consortium Transtec Gotthard regroupe l'entité juridique d'Alcatel-Lucent en Suisse, Alcatel-Lucent Schweiz AG, Zurich, Atel Installationstechnik AG, Zurich, TRSS Thales Rail Signaling Solutions AG, Zurich, Alpine Mayreder GmbH, Hergiswil, et Balfour Beatty Rail GmbH, Munich, Allemagne. Le contrat pour ce dernier lot de construction du tunnel du Saint-Gothard s'élève à 1,69 Milliard de Francs Suisses.

Deux consortiums ont répondu à l'appel d'offre sur déploiement de l'infrastructure ferroviaire pour la nouvelle liaison du tunnel de base du Saint-Gothard.Ces réponses ont été analysées et évaluées conformément à la Loi fédérale suisse sur les projets publics. Après examen, la proposition soumise par le consortium Transtec Gotthard a été choisie par le Conseil d'administration de AlpTransit Gotthard Ltd., en partie pour sa viabilité économique et technique.

Le contrat concerne l'installation des systèmes de l'infrastructure ferroviaire du tunnel de base de Saint-Gothard. Il implique l'équipement des deux tunnels à voie unique faisant chacun 57 km de long et 11 km de lignes aériennes vers le nord et le sud jusqu'au point de connexion avec le réseau ferroviaire existant. A la fin des travaux, le tunnel de base du Saint-Gothard deviendra le plus long tunnel du monde, devant le détenteur actuel du record, le tunnel de Seikan au Japon.

Les installations de l'infrastructure ferroviaire comprennent la voie ferrée, l'alimentation électrique et les systèmes de câblage pour l'éclairage et l'énergie, la ligne électrique aérienne et les systèmes d'aiguillage, les systèmes de contrôle du tunnel, les réseaux optiques, les réseaux de données et les communications opérationnelles, les systèmes de radiocommunication du tunnel, les centres de signalisation et les systèmes de surveillance de la voie ferrée, ainsi que de nouveaux systèmes de signalisation et de sécurité des trains.De plus, une installation de ces systèmes dans le tunnel de base du Saint-Gothard nécessitera un grand nombre de services temporaires et de systèmes destinés à la logistique et au transport sur le site de construction : des voies ferrées, des ateliers, des entrepôts, des logements pour le personnel, des installations de refroidissement et de ventilation, du courant électrique, des systèmes radio et des téléphones.
 


Le consortium Transtec Gotthard remporte le contrat pour le dernier lot de construction du tunnel du Saint-Gothard et qui concerne l'installation des systèmes de l'infrastructure ferroviaire du tunnel de base de Saint-Gothard. Montant de l'enveloppe : 1,69 Milliard de Francs Suisses...