PASSION-TRAINS

 ESPAGNE - Le réseau ferré espagnol s’étend sur 14 700 kilomètres de voies dont 1420 kilomètres de lignes à grande vitesse avec en moyenne 5000 trains qui opèrent quotidiennement sur celui-ci. Aussi, 14 pour cent des trains en circulations sont sur les lignes de L’AVE (acronyme de Alta Velocidad Española, « grande vitesse espagnole »)

Concernant tout autant les passagers que les marchandises, le marché du transport ferroviaire se caractérise par un quasi monopole de la RENFE Operadora (Red nacional de los ferrocarriles españoles), plus particulièrement dans la branche du transport de voyageur.

Acteur historique, la Renfe Operadora, dispose pour le moment d’un quasi monopole des intervenants du secteur bien que les lignes internationales soient ouvertes à la concurrence depuis 2010 au transport de passagers sur le marché domestique. Cette libéralisation est lente et permet à la Renfe de conserver ses parts de marchés.

On peut remarquer que les grandes régions espagnoles gèrent leurs propres réseaux publics.

INDICE DE LIBERALISATION DE L’Espagne :

secteur ferroviaire dans son ensemble en Europe : 23eme sur 27 pays
secteur ferroviaire de transport de passager en Europe : 23eme sur 27 pays
secteur ferroviaire de transport de fret : 13eme sur 27 pays

Le transport ferroviaire en Espagne présente une image ambivalente, d’une part l’extrême modernité et fluidité du réseau voyageur avec des trains à grande vitesse et d’une autre part, la vétusté, qui tend certes à diminuer, du transport de marchandise qui enregistre des lignes saturées et peu sécurisées. Envie d'en savoir plus sur le réseau ferré de ce pays ? Consultez la note complète en cliqnant ici

 FRANCE - Après plusieurs esquisses, plusieurs projets (aérotrain, turbotrain), plusieurs essais et un choc pétrolier, c’est finalement le modèle électrique qui sera retenu, afin de remédier à la saturation de la ligne SNCF entre Paris et Lyon. Ainsi, la première rame TGV Paris-Sud-Est présérie, fabriquée par Alstom, est prête à être testée le 24 juillet 1978.

Pour Gabriel Bachet, 62 ans, ancien chargé des expositions de la SNCF à l’étranger et coauteur du livre Histoire du rail en Bourgogne, le TGV a connu un léger scepticisme de la part des conducteurs et ingénieurs. « A l’époque, on ne connaissait pas la machine. Il y avait une panoplie de nouveaux outils en cabine, une nouvelle signalisation, et 100 km/h de plus que le Mistral, un train de prestige qui plafonnait à 160 km/h ». Autre nouveauté pour les conducteurs : « Les nouvelles lignes étaient profilées, et avaient plus de virages et de pentes que les classiques ».

« Toutefois », ajoute-t-il, « cette révolution du rail était nécessaire. La saturation de la ligne Paris-Lyon était telle que les trains se trouvaient, aux heures de pointes, à moins de 4 minutes d’intervalle chacun ! ». C’est alors qu’ont commencé les tests nécessaires afin de s’assurer de la fiabilité de la nouvelle reine du rail. En effet, « tous les jours, le TGV effectuait le circuit Paris-Dijon-Besançon-Belfort-Strasbourg-Paris en boucle, jusqu’à atteindre douze ou treize mille kilomètres par jour ! » raconte Gabriel Bachet.

Au milieu de l’effigie du TGV déclinée en plusieurs gadgets (écharpes, tee-shirts, badges, décapsuleur, briquet), Gabriel Bachet confie que « le TGV Paris-Sud-Est a vraiment été un laboratoire du TGV moderne : après plusieurs études, celui-ci a été décliné en plusieurs coloris et a vu sa motorisation et son confort améliorés. Comme par exemple le TGV Atlantique qui a donné celui en circulation aujourd’hui ». Quand on lui demande le bilan de l’aventure TGV au bout de 30 ans, se remémorant l’exploit de la fameuse rame 16 qui a atteint 380,4 km/h, il s’exclame : « C’est une vraie réussite ! »

Le TGV à ses débuts. Une livrée caractéristique, un nouveau profil pour les trains d'alors. Aaaaaaaaaaaah nostalgie.... quand tu nous tiens !

 FRANCE - Les tarifs des trains Intercités et TER vont augmenter au 1er juillet en seconde classe entre 10 centimes et 2,70 euros en fonction des destinations, tandis que le prix des cartes de réduction restera inchangé, a annoncé jeudi la SNCF dans un communiqué.

"Ces évolutions permettront de poursuivre le développement de l'offre et l'amélioration de la qualité de service, par exemple en contribuant à la rénovation des trains", a indiqué le groupe ferroviaire, soulignant que le prix des cartes (12-25, Senior, Escapades et Enfant+) restera inchangé pour la troisième année de suite. Par exemple, un trajet Sélestat-Colmar passera de 4,4 euros à 4,5 euros, un Quimper-Landerneau de 13,4 euros à 13,80 euros tandis que pour un Nantes-Bordeaux, il faudra débourser 47 euros, au lieu de 45,7 euros.

 

Hausse du prix du billet TER et InterCités à partir du 1er juillet ; usagers, faites l'appoint...

 FRANCE - « On a coutume de dire que les Alsaciens ont beaucoup attendu le TGV. Mais très bientôt, ils auront une meilleure desserte que leurs voisins, avec deux TGV, dont un province-province qui ne passera pas Paris », ont déclaré, hier, les représentants de la SNCF, réunis à Strasbourg pour célébrer les 30 ans du TGV et les 4 ans de la ligne TGV Est.

En 2010, 13 millions de voyageurs ont emprunté le TGV Est, 50 millions au total depuis sa création en 2007. « Le trafic de passagers entre Strasbourg et Paris a doublé et eu un impact indiscutable sur le plan économique », a souligné Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages.

Des voyageurs au nombre exponentiel, une vitesse qui s’est accrue (300 kilomètres/heure au lieu des 260, il y a 30 ans), de nouvelles prestations (TGV Family ou le programme « Voyagez léger »), un essor et un franc succès pour l’e-billet (environ 40 % des billets achetés), des tarifs accessibles à tous avec des « prix les plus bas d’Europe »…

«C’est une belle et longue histoire », a estimé Michel Loth, directeur régional SNCF Alsace, en relevant aussi le savoir-faire capitalisé par le Technicentre de Bisch-heim, implanté depuis 1972 et qui signe d’ailleurs la conception du TGV Expérience qui fait étape à Strasbourg.

Quatre ans après son lancement, le dernier-né des TGV reste tributaire de ce que, dans le jargon de la SNCF, on appelle une situation perturbée et qui mobilise, depuis février, un « laboratoire » dans l’Est de la France. « Cette année, nous avons eu 26 trains bloqués en raison d’accidents de personnes, a indiqué Jacques Mazars, directeur de l’axe TGV-Est. Pour un aléa donné, nous cherchons à améliorer l’information donnée aux voyageurs, dans le train, avec un récit presque minute après minute. Sinon, le voyageur a le sentiment d’être abandonné. »

Les premiers résultats des enquêtes feraient ressortir un indice de satisfaction plus élevé parmi les usagers. À l’heure où des concurrents du rail se profilent, la qualité de service sera probablement au cœur de la bataille. « Nous saurons innover et défendre notre avance de leader européen », a assuré Barbara Dalibard, attentive aux opportunités offertes par l’international.

Strasbourg est l’une des seize villes étapes à accueillir aujourd’hui TGV Expérience, quatre rames festives et interactives pour célébrer les 30 ans du train à grande vitesse. Depuis son lancement en 2007, le TGV Est a transporté 50 millions de voyageurs... c'est pas beau, ça ?

 BELGIQUE - Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire Infrabel a concocté un plan drastique pour ces cabines. En 2014, il devrait en subsister 32 et en 2020, à peine dix grands postes géreront le trafic de tout le pays grâce à des systèmes informatiques très performants. "De 1.800 à 2.000 opérateurs sont concernés dans cette opération", selon Jos Digneffe de la FGTB-Cheminots.

Des examens ont été prévus pour permettre un reclassement de ces travailleurs. "Il y a encore eu un examen cette semaine. Sur 32 travailleurs, à peine deux ont réussi le test d'aptitude. Les exigences sont scandaleuses. On demande des choses qu'un chef de gare n'a pas besoin".

La SNCB prévoit de ne maintenir que dix cabines de signalisation d'ici 2020. Environ 250 cabines devront fermer. Une bouée de sauvetage a été prévue pour près de 2.000 opérateurs de ces cabines: ils peuvent devenir sous-chef de gare. Mais, les examens sont si difficiles que presque personne ne les réussit, lit-on samedi dans De Morgen. Des études à polytechnique seraient elles nécessaires pour rester à la SNCB ???

 FRANCE - Il  est encore possible de refuser une contravention à la SNCF en faisant jouer ses relations, rapporte vendredi La Provence.

Des fraudeurs, qui n'avaient pas validé leurs cartes Grands Voyageurs, ont reçu des contraventions le 11 mars dernier lors d'un trajet Marseille-Paris. Jusque là, rien d'inhabituel. La réaction des deux voyageurs pris en flagrant délit sera en revanche moins classique. Se présentant comme un "très bon copain" de Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l'un d'eux, qui se révélera être Pierre Coppey, le P.-d.g. de Vinci Autoroutes, envoie un mail à "la direction" parisienne, relate le quotidien.

La direction de la SNCF réagit aussitôt et demande aux contrôleurs "de cesser d'importuner les contrevenants". Les voyageurs mis en cause ont plaidé de leur côté "une erreur informatique de la SNCF"...

Magouilleur... de première classe  : parce qu'il nétait pas en règle avec la SNCF et après avoir reçu une amende, le pdg de Vinci Autoroutes, Pierre Coppey, s'est plaint à la SNCF à travers un mail en se présentant comme un "très bon copain" de Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Conséquences : La direction de la SNCF a réagit aussitôt en demandant aux contrôleurs "de cesser d'importuner les contrevenants" ; difficile ne pas être ecoeuré par cette attitude ! Le commun de la clientèle SNCF appréciera.

 ESPAGNE - Les 132 km de Barcelone-Figueres-Vilafant sont conçus pour permettre la circulation combinée de train à grande vitesse de voyageurs et trains de marchandises à écartement européen. Cette double fonction désenclavera le port de Barcelone, étranglé dans le réseau de voies de chemin de fer à écartement espagnol, non compatible avec le réseau ferré européen. Elle devrait également libérer peu à peu les routes et autoroutes surchargées de poids lourds circulant vers la frontière.

Mais une seule ligne à partager avec le transport de voyageurs, ce n'est pas suffisant, et le port, dont l'agrandissement va faire augmenter considérablement le trafic, réclame que la ligne conventionnelle de Portbou soit exclusivement dédiée au transport lourd de fret. Le budget de la construction de la ligne à grande vitesse Barcelone-Vilafant s'élève à 4,2 milliards, sans compter celui des gares. Actuellement un million de passagers par an voyage en train entre Barcelone et la France.Il devrait progresser jusqu'à 4,5 millions de passagers pour que la ligne Barcelone-Perpignan-Lyon-Paris puisse atteindre le seuil de rentabilité.

En tout cas, elle mettra fin à la différence d'écartement des voies entre les deux pays qui fut un frein majeur au développement du mode ferroviaire en Catalogne, tant pour les voyageurs que pour les marchandises...

 FRANCE - C’est un phénomène en pleine explosion que tente d’endiguer la SNCF : en à peine quatre ans, les arrêts de trains pour tirages d’alarme non justifiés ont augmenté de 25% sur le réseau francilien. « Ce problème engendre environ 6% des retards sur le réseau. Un signal d’alarme qui est tiré sans raison, c’est au minimum dix minutes de perdu, le temps de suivre la procédure, mais c’est surtout un effet boule de neige aux heures de pointe qui peut pénaliser des dizaines de milliers de voyageurs », précise-t-on du côté de la SNCF.

De toutes les lignes franciliennes, le principal point noir est situé sur la ligne J, celle qui relie la gare Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Sur cet axe, c’est près de 10% des retards qui sont dus à ces tirages intempestifs du signal d’alarme, un record. Mais pourquoi cette ligne en particulier ? « C’est la ligne J comme jeune », glisse-t-on côté SNCF. Même s’il n’est pas question de stigmatiser les auteurs, « car il peut aussi s’agir du cadre-cravate qui déclenche un signal parce qu’il est énervé contre la SNCF ».On avoue tout de même que les populations « scolaires » ont souvent tendance à abuser de la poignée d’alerte :  « C’est un jeu ou un défi pour certains. On retarde aussi le train pour attendre un copain qui arrive bientôt. »

Face à ces incivilités de plus en plus répétées, le réseau Transilien axe sa stratégie sur deux volets. La prévention d’abord, en aidant des associations de médiation qui circulent dans les trains afin d’expliquer et de sensibiliser les voyageurs. La SNCF est également partenaire d’actions de prévention à l’intérieur même des établissements scolaires, comme au lycée de Porcheville ou à Mantes-la-Jolie. Mais la prévention à ses limites et le volet répressif est également utilisé.

Une campagne de communication, avec affichage et distribution de flyers, commence actuellement, notamment en gare de Saint-Lazare, pour rappeler à tous que l’arsenal législatif a été renforcé. De 155 €, l’amende infligée en cas de tirage injustifié du signal d’alarme est passée à 3750 € au maximum et une peine de prison allant jusqu’à six mois.

Prévention mais aussi répression. La SNCF tente d’endiguer la hausse de tirages d’alarme non justifiés sur ses rames de banlieue. Le phénomène est à l’origine de 6 % des retards... Désormais, tirer la poignée pour le plaisir coutera plus cher au contrevenant : l’amende infligée en cas de tirage injustifié du signal d’alarme est passée à 3750 € au maximum et une peine de prison allant jusqu’à six mois. Avis aux amateurs...

 FRANCE - Voilà dix jours, la direction régionale de la SNCF annonçait des « mesures commerciales » pour les voyageurs de la ligne TER Vallée de la Marne (Paris-Château-Thierry-Dormans-Epernay-Châlons-Vitry-Saint-Dizier) et l'Intercités (Paris-Troyes). Sur ces deux lignes, les retards et annulations de train se sont enchaînés depuis décembre, du coup, une réduction de 30 % de l'abonnement de mars est consentie. De plus, les abonnés Vallée de la Marne pourront bénéficier de billet à 1 € durant deux week-ends d'avril, alors que ceux sur Paris-Troyes ont bénéficié de l'EHG, l'engagement horaire garanti.

La SNCF qui présente ces dispositifs comme des « mesures commerciales » fait-elle une fleur à ses usagers ? Pas vraiment si l'on en croit le dossier réalisé par l'Institut national de la consommation (INC) intitulé « Les droits du voyageur ferroviaire ». Plusieurs cas de figure se présentent selon le type de train concerné, explique l'INC :

- Pour les  TGV, Intercités, Téoz et Lunéa :

 
En cas de train supprimé, le client peut exiger le remboursement du billet. Surtout, il peut demander une indemnisation financière si l'annulation lui a causé un préjudice. Attention, l'indemnisation est impossible en cas de force majeure (chutes de neige d'une violence exceptionnelle, la présence imprévisible de personnes sur les voies). Les problèmes de panne, de défaut d'entretien quelconque, et des événements climatiques qui ne sont pas exceptionnels ne sont pas considérés comme des cas de force majeure.

En cas de retard, s'il est de moins de 30 minutes, aucune compensation n'est prévue, mais dans le cas de correspondance, des usagers ont néanmoins obtenu réparation devant la justice. Pour les autres retards, l'engagement horaire garanti (EHG) entre en action. Entre 30 et 59 minutes de retard, un avoir à la SNCF est émis. À partir d'une heure de retard, vous pouvez vous faire rembourser ou bénéficier d'un avoir.

- Les TER, RER :

Pour les transports régionaux, les règles diffèrent un peu. Aucune compensation automatique n'est prévue par la SNCF en cas de retard ou d'annulation d'un train régional. Dans le récent cas de la ligne TER Vallée de la Marne, la SNCF a proposé une réduction de l'abonnement à venir. C'est en fait bel et bien la loi, l'article L.222-12 du code des transports indique que « l'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou un titre de transport à droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la durée d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l'abonnement ».Pour l'indemnisation du préjudice subie que ce soit pour un retard ou une annulation, là encore, il convient d'engager une action en justice.

Les compensations forfaitaires présentent un double intérêt pour les voyageurs : ne pas avoir à prouver que le retard ou l'annulation leur ont causé un préjudice et des démarches généralement simples.Pour les indemnisations, c'est la voie des tribunaux, avec son rythme si particulier, qu'il convient de subir.

Pour adresser une réclamation (que ce soit pour une compensation forfaitaire, une indemnisation ou un remboursement) l'usager doit joindre son billet, conservant une copie, ou une copie de son abonnement et joindre un RIB dans les deux mois après l'incident à : Service relations clients SNCF - 62973 Arras Cedex 9.

Annulations de trains, retards chroniques… les usagers des trains endurent quotidiennement ces perturbations. Dans la région Champagne Arennes, la SNCF vient de décider de « mesures commerciales ». Ces compensations et indemnisations sont largement encadrées par la loi. Le saviez vous ?

  FRANCE - Depuis le 1er février, il faut débourser quelques centimes de plus aux péages autoroutiers. Hier mardi, c'est le prix des billets de train qui a subit une augmentation de 2,85%. Dans les deux cas, parmi les raisons invoquées pour justifier l'augmentation des tarifs figure le financement de quarante lignes de train déficitaires, dites «trains d'équilibre du territoire».

Ces lignes, que la SNCF est tenue de desservir au nom de sa mission de service public, font perdre chaque année environ 200 millions d'euros à l'entreprise. Depuis plusieurs années, la SNCF réclame donc une aide publique pour leur exploitation. C'est chose faite depuis décembre 2009 : l'Etat s'est engagé à verser une compensation annuelle de 210 millions d'euros pendant trois ans.Un investissement qui servira à «pérenniser un service public vital pour l'équilibre du territoire» et à «répondre aux orientations du Grenelle de l'environnement», selon Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports.

« Les 210 millions d'euros viendront compenser un déficit structurel avec pour objectif de maintenir l'ensemble de ces lignes», a commenté une porte-parole de la SNCF. Cette somme sera financée par des taxes principalement sur la SNCF mais aussi sur les sociétés d'autoroutes, via la «taxe d'aménagement du territoire».

Pour les usagers de la SNCF, la hausse du prix des billets de train passe d'autant plus mal que les mouvements de protestation des usagers se sont multipliés le mois dernier. Du côté des sociétés autoroutières, l'augmentation de la taxe d'aménagement du territoire pour financer le rail ne suscite pas non plus beaucoup d'enthousiasme: «je ne peux pas être totalement d'accord avec cette politique», avait expliqué Jean-François Roverato, président de l'Association professionnelle des autoroutes et ouvrages routiers (Asfa) dans un entretien au Figaro . «D'autres pistes pourraient être envisagées, comme la création de lignes d'autocars pour un service équivalent à celui de la SNCF et moins coûteux».

La SNCF doit par ailleurs faire face à l'augmentation des péages de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des chemins de fer du pays. La nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a prononcé il y a quelques jours un «avis favorable» sur cette hausse, mais a prévenu qu'elle réaliserait une étude approfondie sur les péages imposés sur les TGV.

Hier mardi, le prix des billets des trains a augmenté en France. Comme pour les péages d'autoroutes, la hausse des tarifs vise, entre autres, à financer les lignes de train non rentables mais qui relèvent du service public de la SNCF. Tous à la caisse...