PASSION-TRAINS

 FRANCE - Fin décembre, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, avait annoncé vouloir expérimenter l'ouverture à la concurrence dans les TER. Pourtant en février, lors de l'examen au Sénat du texte de loi sur « l'organisation et la régulation des transports ferroviaires », nulle trace d'une telle mesure. Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport, explique aux « Echos » en quoi cet exemple est symbolique de l'obstruction faite en France à l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, pourtant décidée par Bruxelles. Le dirigeant s'insurge contre cette situation, alors que Veolia Transport réalise 25 % de son chiffre d'affaires dans le ferroviaire en Europe. Il revient également sur son alliance avec Air France. Extraits :

Après avoir évoqué la possibilité d'expérimenter la concurrence dans les TER, le gouvernement a finalement renoncé à légiférer en la matière. Quelle est votre réaction ?

La France est dans une situation pour le moins atypique : la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Allemagne, les pays scandinaves ont tous ouvert le marché du transport ferroviaire régional depuis une dizaine d'années et seul notre pays s'y refuse. Il se trouve qu'une nouvelle législation européenne - le règlement OSP (obligation de service public) - s'appliquera à partir de la fin de l'année. Ce texte « interdit d'interdire ». En clair, les régions françaises auront le droit à partir de décembre 2009 de mettre en concurrence les TER si elles le souhaitent. C'est écrit noir sur blanc ! Et, malgré cela, l'administration du ministère des Transports fait semblant de ne pas reconnaître ce règlement européen, en expliquant que la SNCF va conserver son monopole.

Y a-t-il des régions d'ores et déjà prêtes à confier leurs trains régionaux à des acteurs privés ?

L'Alsace a déjà officiellement fait part de son intérêt. D'autres le sont, mais n'osent pas encore l'exprimer du fait d'un tabou idéologique. Mais, dès qu'une région se lancera, les autres suivront. Les avantages sont évidents pour leurs budgets. En France, il en coûte en moyenne 16 euros à une région pour faire rouler un train sur 1 kilomètre, contre 7 euros pour les Länder en Allemagne, où le marché est libéralisé depuis 1996. Partout où la concurrence s'est implantée, cela a été bénéfique pour la qualité des services et cela a contribué à la hausse du trafic (6 % par an en moyenne en Allemagne). Ainsi, plus de trains circulent sur le réseau, ce qui entraîne plus de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures. Cela a également un impact sur l'emploi. En Allemagne, les nouveaux entrants ont créé 6.000 à 7.000 emplois directs en dix ans. Cela ressemble à un plan de relance, qui, de surcroît, améliorerait les finances publiques !

Mais l'ouverture à la concurrence pose des problèmes en termes de transfert du matériel ou des personnels...

Les collectivités locales ont l'habitude de gérer avec nous ces problèmes pour leur réseau de transport urbain. Pour le personnel, il est probable que les salariés aient le choix entre rester à la SNCF ou changer d'employeur. Si nous étions choisis pour exploiter des TER, nous proposerions au personnel en place de passer sous le pavillon Veolia.

Qui est responsable du blocage sur la libéralisation du marché ferroviaire français que vous dénoncez ?

Il est normal que la SNCF fasse tout pour retarder ce mouvement. C'est de bonne guerre, tous les monopoles confrontés à l'ouverture de leur marché l'ont fait. Ce que je comprends moins, c'est que le gouvernement renâcle à la réforme du secteur. C'est lui qui a fait retirer l'amendement parlementaire qui prévoyait une expérimentation de la concurrence dans le TER. Il n'est pas facile de comprendre pourquoi l'Etat résiste à ce point à la libéralisation du secteur.

La création d'une autorité de régulation ferroviaire ne va-t-elle pas lever cette ambiguïté ?

Le texte instituant ce régulateur - indispensable pour l'ouverture du marché - est prêt depuis deux ans. Mais il n'est toujours pas promulgué car sans cesse retardé. Nous avons eu le même genre de mauvaises surprises avec les gares. L'administration fait semblant de croire qu'elles appartiennent à la SNCF, alors qu'elles appartiennent à l'Etat. Malgré tout, le ministère s'est saisi de ce problème en demandant un rapport à la sénateur Fabienne Keller. Mais celle-ci a refusé de nous rencontrer et je ne l'ai jointe au téléphone que la veille de sa conférence de presse ! Résultat, le rapport reprend intégralement les désirs de la SNCF, qui va conserver les gares dans son giron. Imagine-t-on l'aéroport de Roissy géré par Air France ? Il faut que les gares soient gérées par Réseau Ferré de France (RFF) sous le contrôle du régulateur.

Le parallèle avec d'autres secteurs ouverts récemment à la concurrence, comme les télécoms ou l'énergie, est-il pertinent pour vous ?

Ce que nous vivons, d'autres l'ont expérimenté avant nous dans d'autres secteurs de l'économie. C'est pour cela que la SNCF a tout intérêt à ne pas freiner ce mouvement. Sans concurrence, France Télécom ou EDF seraient-ils aujourd'hui parmi les leaders mondiaux ? Je ne le crois pas. La SNCF devrait y réfléchir, alors qu'elle reste pour le moment très franco-française. Quant à nous, nous sommes prêts à devenir les Free ou les Bouygues Telecom du ferroviaire (sourire).

Un marché va bientôt s'ouvrir à la concurrence, celui du transport de voyageurs à l'international. Où en est votre partenariat éventuel avec Air France ?

Un accord a d'ores et déjà été signé. La grande vitesse est stratégique aussi bien pour Veolia Transport, spécialiste du ferroviaire, que pour Air France, qui est concerné par l'intermodalité. Nous sommes actuellement dans la dernière ligne droite des discussions, pour déterminer notamment le niveau des commandes de trains et la date de lancement avant de prendre une décision finale. Mais, compte tenu des contraintes de délai pour l'obtention des rames, il me paraît difficile de faire rouler un train Air France-Veolia en 2010.

Le fret ferroviaire est dans une situation difficile en Europe, notamment en France. Est-ce que cela peut vous amener à revoir votre implantation sur ce segment ?

Il est vrai qu'il existe un ralentissement de la croissance, voire une contraction en France. Pour autant, nous gagnons de l'argent en Allemagne et, si ce n'est pas le cas en France, nous en perdons très peu. Cela ne nous empêche pas de réfléchir à des partenariats, comme dans toutes nos activités. Nous ne nous interdisons pas d'évoluer.



Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport, donnait son sentiment sur l'obstruction faite en France, selon lui, à l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, pourtant décidée par Bruxelles."La SNCF nous mène la vie dure.... mais on les niquera quand même..."

 SUISSE - Les CFF ont sanctionné un passager muni d'un billet de 2e classe mais qui voyageait en 1re à bord du régional Zurich-Schaffhouse. Seulement voilà : Il a porté plainte... et l'Office fédéral des transports (OFT) le soutient et demande une révision du système des amendes. Car l'homme a payé 80 francs suisses, à savoir l'amende pour un voyageur sans titre de transport.

L'OFT incite donc les CFF à différencier un resquilleur, d'un passager assis dans la mauvaise classe. L'entreprise se base sur la loi sur les transports. Pour la même faute, le passager d'un train grandes lignes ne paiera que la différence de prix entre les deux classes et un supplément de 5 francs suisses. C'est aussi cet écart de traitement qui est contesté par l'OFT.

Du côté des CFF, l'avis de l'OFT n'a pas de valeur juridique. Ils maintiennent leur pratique et attendent le jugement du Tribunal administratif fédéral.



Prudence si vous voyagez en Suisse dans les trains des CFF en 1ere avec un billet de sconde : l'amende risque d'être salée ! il vous faudra alors passer par la case tribunal pour espérer voir les CFF déboutés. En tout cas, c'est pas Mémé Simone qui se fera avoir ! elle est toujours en règle, Mémé Simone...

 FRANCE / RUSSIE - Alstom et la SNCF font cause commune en Russie. Selon nos informations, Alstom doit annoncer aujourd'hui une prise de participation de 25 % dans le capital de Transmashholding (TMH), le principal constructeur russe de matériel ferroviaire. TMH est un groupe qui réalise près de 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires et emploie plus de 65 000 salariés.

Dans une étude du cabinet d'audit et de conseil Ernst & Young, THM était valorisé l'an dernier près de 3 milliards de dollars. L'entrée du groupe français dans le capital du constructeur russe devrait donc coûter 550 à 600 millions d'euros. Contacté par Le Figaro, Alstom n'a pas souhaité commenter ces informations. Des analystes estiment que la transaction pourrait se faire au-dessus du prix du marché, comme cela a été fait lorsque Daimler est entré dans le capital du constructeur de camions Kamaz. Ce prix aurait découragé Bombardier, également intéressé par le dossier dans un premier temps. Le groupe canadien a jeté l'éponge en septembre.

Pour Alstom, il ne s'agit pas d'un saut dans l'inconnu. Les deux partenaires se connaissent. Ils ont créé à l'automne 2008 une société commune baptisée TMH - Alstom DV - et ont décroché un appel d'offres gigantesque : 1 210 voitures hôtels à deux niveaux, avec couchettes, restaurants et douches, qui devraient rouler entre les villes de Moscou, Saint-Pétersbourg et Sotchi. D'après une source en Russie, le secret a été bien gardé car l'accord final dépendait de la compagnie des chemins de fer russes (RZD) qui détient elle-même déjà 25 % du constructeur TMH.

Cet accord avait tout l'air d'être acquis hier après-midi. Selon nos informations, le président des chemins de fer russes, Vladimir Iakounine, a rencontré Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Une délégation russe aurait même roulé à bord du TGV Paris-Strasbourg. « Siemens et la Deutsche Bahn sont très nationalistes, commente un cadre de la SNCF. Alstom et la SNCF travaillent également main dans la main à l'international. »

Pour la SNCF, l'enjeu n'est pas uniquement d'aider Alstom mais de contrecarrer les plans de son concurrent Deutsche Bahn au-delà de l'Oural. La DB n'a pas caché, à l'automne, son intention de faire entrer les chemins de fer russes dans son capital pour s'assurer la suprématie dans les échanges fret entre l'Europe et l'Asie. La Russie représente 85 000 kilomètres de voies et 1,3 milliard de passagers transportés par an.

Guillaume Pepy a déjà rencontré Vladimir Iakounine en septembre dernier pour négocier un passage des trains de la SNCF sur le sol russe pour aller jusqu'en Chine. « Le seul sujet que nous ayons avec la Russie sur le transport de marchandises est le projet de ligne jusqu'en Chine » , explique Pierre Blayau, le patron du transport de marchandises à la SNCF. L'entreprise publique assure pouvoir mettre la Chine à dix jours de la France en faisant passer ses trains de marchandises sur 12 000 kilomètres, à travers la Mongolie, la Russie, la Pologne et l'Allemagne. Le service devrait être mis en place d'ici à trois ans.



Le constructeur russe de matériel ferroviaire, Transmashholding (TMH), réalise près de 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires... voilà donc de quoi aiguiser l'appétit d'Alstom qui devrait annoncer aujourd'hui son entrée au capital du constructeur russe ! Et si en plus Alstom et la SNCF travaillent main dans la main pour que le projet aboutisse, alors là... c'est du gâteau...

 FRANCE - Dimanche matin, un peu avant 6 h 30, une femme, apparemment âgée d'une cinquantaine d'années, a été percutéee par un train de fret à proximité de la gare de Pérenchies. Elle est décédée sur le coup.

Une enquête a été ouverte afin de déterminer les causes de cet accident.  Deux trains de voyageurs assurant la liaison Lille-Dunkerque ont dû être détournés vers Lens et Hazebrouck. Les voies ont été rendues à la circulation aux alentours de 10 h...

 SUISSE / ITALIE  - Les nouvelles rames pendulaires Cisalpino ETR 610 seront mises en service par étapes. L'Office fédéral des transports (OFT) a autorisé l'exploitation de ces nouveaux trains. Limitée dans le temps, cette autorisation est soumise à plusieurs exigences.

Cisalpino doit ainsi prouver que la mise en service des double rames ne posera pas de problèmes avec deux locomotives ou en cas de vitesse élevée dans les virages, indique Davide Demicheli, porte-parole de l'OFT, confirmant des informations de la "NZZ am Sonntag" et de la "SonntagsZeitung". La société doit aussi élaborer un manuel de prescriptions pour l'exploitation des rames ETR 610.

"Soumettre une autorisation à certaines conditions n'a rien d'exceptionnel", souligne M.Demicheli. De même, une mise en service par étapes est habituelle. Des essais avec les ETR 610 ont montré aux experts de l'OFT que ces rames étaient prêtes à fonctionner.

Vendredi prochain, l'OFT et Cisalpino informeront sur les mesures pour améliorer l'exploitation. L'origine des pannes à répétition des trains Cisalpino sera abordée. Le porte-parole de Cisalpino, Renzo Cicillini, précise encore que les rames ETR 610 seront toujours entretenues à Milan, mais aussi à Genève.



Sans précipitation : Les nouvelles rames pendulaires Cisalpino ETR 610 seront mises en service par étapes. Objectif : prouver que la mise en service des double rames ne posera pas de problèmes avec deux locomotives ou en cas de vitesse élevée dans les virages. Mazette, L'OFT pense à tout...

EUROPE - La création d’un service de fret ferroviaire à grande vitesse connecté aux plus importantes plates-formes aéroportuaires européenne est actée. Eurocarex a été constituée sous la forme d’une association internationale sans but lucratif, de droit belge, son siège étant fixé à Bruxelles.

« La création d’Eurocarex constitue ainsi une étape décisive pour le développement du projet Carex et de l’intérêt général dont il est porteur, en considération de ses dimensions environnementales, économiques et sociales, à l’orée de ce XXIème siècle » a déclaré Roissy Carex à l’issue du premier conseil d’administration qui a permis de nommer notamment le député du Val d’Oise et déjà président de Roissy Carex Yanick Paternotte, président.



Les statuts d’Eurocarex ont officiellement été signés mercredi. Ce projet de ligne  ferroviaire à grande vitesse pour le fret est destiné à desservir les zones situées entre 200 et 800 km de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. ça s'arrose...

 FRANCE - Le président PS du conseil régional d'Ile-de-France Jean-Paul Huchon a annoncé son intention de lancer son plan de mobilisation de 18 milliards d'euros pour les transports en Ile-de-France, avec les conseils généraux de la région, "sans l'Etat".

"J'ai décidé avec les présidents de conseils généraux que nous allions mettre en oeuvre notre plan de mobilisation en faveur des transports sans l'Etat", a déclaré M. Huchon au cours d'une conférence de presse. Cela veut dire concrètement que la région va lancer son projet "sans les recettes fiscales nouvelles" de 4,5 milliards d'euros qu'il avait réclamées à l'Etat en juin dernier pour l'aider à financer son plan de 18 milliards.

M. Huchon avait demandé une hausse du versement transport payé par les entreprises, un abondement du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France et une taxation des plus-values immobilières. "Cette décision n'a pas été simple à prendre. Mais nous avons pris toutes nos responsabilités. On arrête de jouer au jeu de cache-cache. On y va. On lance Arc Express (projet de rocade ferroviaire en banlieue). On met fin au scandale de la ligne 13, on lance des projets attendus avec impatience par les usagers franciliens", a déclaré M. Huchon.

Il a souligné que "si l'Etat n'accompagne pas le projet", la région "sera obligée d'allonger le phasage" des opérations, qui devaient s'étaler jusqu'en 2020, de "quatre à cinq ans".

M. Huchon va toutefois demander un rendez-vous à Nicolas Sarkozy avec tous les présidents de conseils généraux.



Super-gestionnaire : Jean-Paul Huchon, Le président PS du conseil régional d'Ile-de-France,  a annoncé son intention de lancer son plan de mobilisation de 18 milliards d'euros pour les transports en Ile-de-France sans quémander l'aide de l'Etat. Rien à battre, moi, de l'aide de l'Etat : avec le premier sinistre qui passe son temps à dire que les caisses sont vides (cette bonne blague !) et le président de la République qu'on ne voit qu'en coup de vent entre deux jets, quand il ne sauve pas la planète... j'ai décidé de me débrouiller tout seul : même pas peur..."

  AUTRICHE / ITALIE - La ministre autrichienne des Transports, Doris Bures, a annoncé lundi 30 mars que le protocole d'accord pour la construction du tunnel alpin du Brenner destiné à mettre sur les rails les poids lourds circulant entre l'Autriche et l'Italie pourrait être signé le 18 mai.

Doris Bures s'exprimait à l'issue d'une réunion à Bruxelles avec le Commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani, le ministre des Transports italien Altero Matteoli et le secrétaire d'Etat allemand Engelbert Lütke Daldrup.
Le coût du projet, axé sur un tunnel ferroviaire de 55 kilomètres qui doit relier Innsbruck en Autriche à Fortezza/Franzensfeste, dans la province à majorité germanophone du Tyrol du Sud/Haut-Adige en Italie, est évalué à 8 milliards d'euros et doit être assumé à parité par l'Autriche, l'Italie et l'Union européenne. L'Allemagne s'est pour sa part engagée à construire les infrastructures nécessaires sur son territoire pour relier la ville de Munich (Bavière, sud) au dispositif.

Les ministres des Transports autrichien et italien ont conclu en 2007 un accord de coopération qui prévoit l'achèvement du tunnel en 2022. Côté italien, les travaux de creusement d'un tunnel exploratoire de plus de 53 kilomètres ont débuté au printemps dernier.

Le tunnel du Brenner, destiné à désengorger le col éponyme, principal point de passage entre le nord et le sud des Alpes, sera l'un des tunnels les plus longs au monde et constitue le plus ambitieux projet d'infrastructure européen.



Destiné à désengorger le col éponyme, principal point de passage entre le nord et le sud des Alpes, le tunnel du Brenner (axé sur un tunnel ferroviaire de 55 kilomètres) est évalué à 8 milliards d'euros et doit être assumé à parité par l'Autriche, l'Italie et l'Union européenne. Ce tunnel sera l'un des tunnels les plus longs au monde et constitue le plus ambitieux projet d'infrastructure européen.

 FRANCE - C'est une longue nuit que les quelque 135 passagers de la ligne 4 ont passée samedi soir. Cinq minutes après avoir quitté la gare de Bar-sur-Aube, le train corail Paris/Culmont-Chalindrey, avec à son bord vingt-quatre passagers, s'arrête en pleine voie à hauteur du pont Boudelin, vers 20 h 30. Le conducteur vient de voir des flammes à l'extérieur.

Pour une raison encore inconnue, la locomotive a pris feu. « Avec le conducteur, on a vidé les quatre extincteurs de la locomotive et je suis allé en rechercher dans les wagons », raconte Jérôme Ansel, un agent SNCF, qui rentrait chez lui.

Les passagers ont immédiatement été conduits à l'arrière du train, alors que les sapeurs-pompiers de Bar-sur-Aube, Vendeuvre-sur-Barse et Brienne-le-Château intervenaient sur l'incendie et que la gendarmerie mettait en place un périmètre de sécurité, notamment en fermant la route de Bayel. Le feu n'a fait aucun blessé et a été circonscrit à la locomotive et à une petite partie de la première voiture.

Vers 22 h 30, c'est le train suivant, le Paris/Mulhouse, qui s'arrête derrière le premier train pour que les passagers de ce dernier puissent y monter et s'y réchauffer. Il est minuit passé quand ce second train fait marche arrière pour rejoindre la gare de Bar-sur-Aube. Là, les 135 passagers sont accueillis avec des plateaux-repas et des bouteilles d'eau offerts par la SNCF.

Entre-temps, deux cars étaient arrivés pour conduire les passagers de ces deux trains à destination. Les passagers en direction de Vesoul et Lure ont dû s'armer d'encore un peu de patience pendant une demi-heure avant que leur car n'arrive. Tous ne sont arrivés que tard dans la nuit.

Cet incident a également causé des retards pour les derniers trains de la soirée en provenance de Mulhouse et de Belfort. « Dans une situation d'urgence comme celle-ci, notre priorité, c'est la sécurité des voyageurs, qu'un accident n'arrive pas en plus là-dessus. Ensuite, c'est trouver une solution pour que chacun arrive à destination », indique Emmanuel Pauthier, cadre à la SNCF, pour qui les heures suivantes ont été consacrées au dégagement de la voie pour permettre un retour à un trafic normal sur la ligne hier matin. Au total, les passagers ont dû attendre près de quatre heures, dans le train puis en gare. Et même si certains esprits se sont échauffés sur la fin, beaucoup de passagers ont pris la chose avec philosophie… et leur mal en patience.

« Les trains sont en piteux état. Ils ont géré du mieux qu'ils ont pu. Ils nous ont fait des annonces régulières. À un moment, ils ne savaient plus trop quoi nous dire, alors on a entendu : "Je vais quand même vous donner une bonne nouvelle. On est à 0-0 (en football, la France rencontrait la Lituanie, ndlr)" », lance Marc.

Pour André, c'est le contraire : « On a été très mal renseigné. Les gens sont restés assez calmes dans l'ensemble, mais certains se sont fâchés. On a passé plus de trois heures dans le train. La nuance positive, ce sont les plateaux-repas qu'on nous a donnés à la gare. On ne s'y attendait pas. ». « Avec les incidents multiples qu'on voit, on se demande si la maintenance est faite correctement. On se pose des questions sur la fiabilité du transport. Est-ce une conséquence des restructurations ? La machine coince peut-être parce qu'il manque des effectifs », s'interroge Sophie, qui ajoute : « On garde la bonne humeur quand même. » Dans le bus, un passager ne l'entend pas de la manière et crie à qui veut l'entendre : « C'est lamentable ! C'est une organisation pitoyable ! »

« Ils ont l'art de nous faire attendre. On nous dit les choses petit à petit. On perd une heure de sommeil, je me lève à 5 h 30 lundi et je me demande comment je vais faire ma semaine », lance Véronique, à deux pas d'Hamza qui peste en attendant le troisième bus : « Pourquoi il n'y a pas le bon nombre de bus ? On a l'impression qu'il n'y a jamais eu de précédent. Tout doit être prévu. Ils ont eu quatre heures pour s'organiser !


 

"En Flambage" : Un feu s'est déclaré dans la locomotive d'un train se rendant à Culmont-Chalindrey samedi soir à Bar-sur-Aube. L'incident n'a fait aucun blessé... mais "échauffé" (c'est le cas de le dire !) certains voyageurs mécontents de la gestion de la crise de la part de la SNCF... Décidément, jamais contents, ces voyageurs...

 ALLEMAGNE - La pression monte autour du président de Deutsche Bahn, l'entreprise publique allemande, Hartmut Mehdorn. Vendredi, à l'issue d'un conseil de surveillance, les principaux syndicats de l'entreprise, Transnet et GDBA, ont exigé sa démission.

Un peu plus tôt, la presse allemande avait révélé que la direction du groupe avait surveillé les courriers électroniques de ses salariés destinés aux journalistes ou à d'autres personnes critiques vis-à-vis de l'entreprise. Ces révélations se font dans un contexte où Hartmut Mehdorn est déjà accusé d'avoir laissé réaliser entre 1998 et 2006 le croisement de données personnelles de plus de 200.000 salariés avec des fournisseurs dans le cadre d'une « lutte contre la corruption ».

De plus, le gouvernement semble lâcher le président de la Bahn. Le secrétaire d'État au Transport, Achim Grossmann, a évoqué des « indices à charge » contre la direction de l'entreprise et a parlé d'une « situation très difficile ». Hartmut Mehdorn est à la tête de la première entreprise ferroviaire européenne depuis dix ans.



Sur le départ ?La position de Hartmut Mehdorn à la tête de la compagnie ferroviaire, est en effet de plus en plus fragilisée. Les principaux syndicats de groupe ont réclamé sa démission. "Ils veulent tous ma peau....ça sent le roussi....mais je ne lacherai rien !"